フォーカス-GEエアロスペース、ジェットエンジン修理の逼迫にロボットと「リーン」手法で挑む

Tim Hepher　Rajesh Kumar Singh

［シンガポール　２月１３日　ロイター］ - GEエアロスペースGE.Nの技術者スレーシュ・シンナイヤンは、ジェットエンジンのコンプレッサー・ブレードを熟練した正確さで研磨ベルトに沿って誘導しながら修理することに、１０年以上を費やしてきた。

そして今、シンガポールにある航空宇宙大手の新しい自動化研究所で、彼はロボットに同じ仕事を教えている。

この切り替えは、産業発展の次の波を準備し、航空業界最大のボトルネックの１つである過負荷の修理工場と不足する部品を緩和しようとするＧＥの取り組みの一部である。

業界全体における最新世代のジェットエンジンの予期せぬ摩耗や損傷は、多くのジェット機を休止させ、航空会社は古いジェット機をより長く飛行させ、エンジンが修理の列で順番を待つ間、メンテナンスラインを数カ月に伸ばすことにつながった。

このプレッシャーは公的な争いに発展した。航空会社は、エンジンメーカーが値上げによって不足から利益を得ていると不満を表明し、一方メーカーは、莫大な開発費を負担した後、サポート拡充に資金を注いでいると述べている。

マレーシアの格安航空会社エアアジアの共同設立者であるトニー・フェルナンデスは、率直にこう言った：「航空会社は自分たちの未来であり、私たちをパートナーとして扱うことを忘れてはなりません」と、業界全体についてロイターに語った。

圧力弁としてのシンガポール

ＧＥは、シンガポールはその答えの重要なピースだと言う。

従業員２０００人の修理ハブは、自動化、デジタルツール、ＡＩを導入し、ＧＥが総額３億ドルを投資する計画の一環としてアップグレードされている。

同社は、作業の再編成、フロアスペースの再配置、効率的な作業の自動化によって、拠点を拡張することなくシンガポールでの修理台数を３３％増やすことを目指している。

この工場は、日本の自動車メーカーが開拓し、ラリー・カルプ最高経営責任者（ＣＥＯ）が提唱する、継続的な改善と無駄の排除を行う「リーン」生産方式のＧＥ版である「フライトデッキ」を展開する取り組みの最前線にある。

「それは、ウォール街のガイドを作るために四半期末に疾走することではありません。毎時間、毎日を大切にすることです」とカルプＣＥＯはロイターのインタビューに答えた。

ＧＥとプラット・アンド・ホイットニーRTX.Nのようなライバルは、既存の航空機の飛行を維持しながら、新しい航空機の組立ラインにエンジンと部品を供給することのバランスを取ろうとしている。

より多くの中古部品を修理することで、摩耗した部品を新しく製造されたものと交換する必要性を安全に減らすことができ、新しいエンジンに使用できる量を増やすことができる。

ＧＥは、修理によって主要工程に必要な時間を半減させ、航空会社にかかるコストを半減させることができると述べている。

より迅速なターン、より狭いフロアスペース

「修理によってターンアラウンドタイムを本当に改善できる…エンジンが翼から外れている時間が短ければ短いほど良い」と、ＧＥエアロスペース・コンポーネント・リペア・シンガポールの責任者であるイアン・ロジャー氏は、施設を訪問した際、ロイターに次のように語った。

その一例は、再編成された修理エリアが、中古で焼け焦げたＣＦＭ５６タービンノズル（世界で最も広く使用されているエンジンの１つで極度の熱に耐える部品）のオーバーホールを行っていることだ。

作業員によると、２０２１年に４０日だったターンアラウンドタイムは改善しており、ＧＥは２８年までに２１日を目指しているという。

このエリアは、次の課題である、オーバーホールサイクルに入り始めた新しいＬＥＡＰエンジンの修理能力を開発する準備のために、フロアスペースのおよそ３分の１を割いている。

承認された修理がなければ、航空会社は、通常より高価で供給が限られている消耗部品を新しいものと交換する必要があるかもしれない。

「今、私たちは問題を確認し、どこに問題があるかを特定することができます」と、ノズル・ビジネス・リーダーのハン・ホイ・ミンは新しいレイアウトについて語った。

ロボットに人間味を教える

最も魅力的な作業は、自動化が最も難しい作業のひとつでもある。それは、技術者の手に依存する修理だ。

例えば、ＣＦＭ５６エンジンのコンプレッサーブレード。

エンジンのコアに空気が流れ込むと、回転するブレードが空気を圧迫して圧力を高める。長年の使用でブレードの先端は変形し、ブレンディングと呼ばれる工程、すなわち金属を再成形して厳密な公差に合わせる作業で修復しなければならない。

「これは本当に難しい。（今まで）１００％手作業でした」とシンナイヤンは言う。それぞれのブレードを１０００分の数インチ単位でヤスリをかけ、目と感覚と調整力に頼らなければならない。

ＧＥの賭けは、その技能を反復可能なロボット工程に取り込むことができれば、希少な専門労働力への依存を減らし、低コストで処理能力を向上させることができるというものだ。

アナリストは、エンジンメーカーは中古部品の修理や、他の修理工場に特定の修理をライセンス供与し、有利なロイヤルティを得ることで最大の利益を得ていると指摘する。

つまり、各修理のプロセスは、ビジネスのますます重要な部分の秘伝のタレと考えられているのだ。

それでも、修理の規模拡大には限界がある。作業は承認された手順と厳格な品質管理に従う必要がある。

また、古いジェット機の需要、ひいては修理の需要を押し上げた新型機の生産減速は終わりに近づいている、とエージェンシー・パートナーズのアナリスト、ニック・カニンガムは言う。

シンガポールにおけるＧＥの改革が実を結べば、航空業界のボトルネック解消と運賃の緩和につながるだろう。

しかし、航空会社幹部などは、根本的な供給不足がすぐに解消されることはないだろうと警告している。

「消火活動や英雄的なパフォーマンスから、異なるタイプの好ましいパフォーマンスへと移行することだ」とカルプは語った。