フォーカス-自動車メーカー各社が「アイ・オフ」運転を推進、安全性と責任の問題が浮上

Nora Eckert　Abhirup Roy

［　２月２３日　ロイター］ - 自動車メーカー各社は、完全な無人運転車への長い道のりの中で、重要なマイルストーンに向けた競争を繰り広げている。それは、車がドライバーに制御の引き継ぎを警告しない限り、道路から目を離し、メールを打ったり、ノートパソコンに向かったりすることを可能にするシステムだ。

自動車会社は何年も前から、スピードやステアリングを自動制御する運転支援システムを強化してきた。ハンドルを握っている間にドライバーに他のことをさせることは、自動車メーカーが自律性への多額の投資を収益化するための次のステップになるかもしれない。

「われわれはすぐに彼らの時間を節約し始めることができ、それを非常に手頃な方法で行うことができる」と、フォード・モーターF.Nの電気自動車・デジタル・デザイン担当チーフ・オフィサーのダグ・フィールドは語った。フォードは (link)、２０２８年から手頃な価格の電気モデルにアイズオフ・システムを導入する計画だ。

しかし、アイズオフ技術（業界ではレベル3の自律走行と呼ばれている）を提供する価値があるかどうかについては、業界内で議論が高まっている。一部の経営幹部や業界専門家は、車と人間のドライバーの間で制御を行ったり来たりさせるのは実行不可能または安全でなく、茨の道の責任問題を引き起こすと主張している。

また、莫大な開発費を正当化できるだけの消費者がこの技術を購入するかどうか疑問視する声もある。

「レベル3が経済的に意味をなすかどうかはわからない」と、自動車部品サプライヤー、ボッシュの北米事業担当社長ポール・トーマスは、1月に開催された消費者向け技術展示会CESでロイターに次のように語った。

レベル3開発の後退

１０年前、自動車メーカー幹部は、自律走行車は今ごろはどこにでもあるだろうと予測していた。しかし、技術的な課題、コスト超過、規制の不確実性により、幅広い展開が遅れている。その一方で、自動車メーカーは完全なドライバーレス車の構成要素を、常時人間の監視を必要とする、より高性能な運転支援機能へとパッケージングしてきた。

アイズオフ・レベル3のシステムは、レベル1のクルーズコントロールのような基本機能から、レベル5のあらゆる条件下でのドライバーレス機能まで、業界の自動運転スケールにおける中間点に位置している。

現在、テスラTSLA.Oのフルセルフドライビングを含め、市場に出回っているほぼすべてのアシストドライビングシステムはレベル2に分類され、ドライバーが道路を監視する必要がある。フォード以外にも、ゼネラルモーターズGM.Nや本田技研工業7267.Tなど、アイズオフのレベル3技術を開発する計画を発表している自動車メーカーがある。

コンサルタント会社マッキンゼーが最近業界関係者を対象に行った調査によると、高速道路で動作するレベル3システムの開発コストは最大１５億ドルで、市街地でも動作するレベル2システムの約2倍だという。

ウェイモの元CEOで、現在はEVメーカーであるリヴィアンRIVN.Oの取締役を務めるジョン・クラフチック氏は、「L3システムを試した自動車メーカーや、試した消費者は、搾り取る価値がないことに気づいている」と述べた。

マッキンゼーによると、すでに一部の企業はコスト面の懸念からレベル3の野望を撤回し、代わりに安価なレベル2システムの機能強化に力を注いでいるという。

ドイツのメルセデス・ベンツMBGn.DEは、米国でレベル3技術を導入した唯一の自動車メーカーであるが、速度が制限されていること、条件が限定されていること、地理的な境界線があることから需要が減少し、最近そのプログラムを中止した。今のところ同社は、ドライバーの監視が必要な市街地向けの自律走行機能（(link)）の展開に注力している。メルセデスの広報担当者は、数年以内にアップグレードしたレベル3のシステムを導入する予定だと述べた。

8月、ロイターは (link)、ステランティスはコスト高、技術的課題、消費者需要への懸念からレベル3の開発努力を棚上げしたと報じた。

テスラの完全自動運転機能は市街地でも運転できるが、ドライバーは道路に注意を払う必要がある。イーロン・マスク（(link)）率いるテスラは、まだ個人向け車両にアイズオフ・レベル3を導入しておらず、その代わりに完全自律走行の実現に注力している。

テスラは小型のロボットタクシー・サービス（(link)）を開始し、２６年前半までに米国の一握りの都市に拡大する計画で、アルファベットGOOGL.O傘下の業界リーダー、ウェイモと直接競合することになる。

サウスカロライナ大学で自律走行規制を専門とするブライアント・ウォーカー・スミス法学教授は、「レベル3の大きな技術的課題は、人間の介入の必要性を検知して警告を発し、ドライバーが運転を引き継ぐまで運転を続けることができるシステムを設計することだ」と語る。

「フットボールフィールドのような道路を、最短でも６秒、おそらくそれ以上かかるでしょう。「規制の観点でより理にかなっているのは、人々が実際に使って便利だと感じるような、十分な運転条件の下でレベル4を提供できることだ」。

GMの自律走行プログラムに携わってきたストラテジスト、ジョエル・ジョンソンは、アイズオフ・システムは自動車会社にとってコストと責任に関する課題をもたらすと述べた。

「自動車メーカーが自律走行システムを戦略的に導入する理由は、ウェイモと戦い、ウェイモを寄せ付けないようにするためか、前払い金やサブスクリプションを通じてより多くの金額を請求できるようにするためだけだ」と彼は言う。

アイズオフ技術で変わる責任

アナリストによれば、アイズオフ技術に移行することで、衝突事故の際に自動車メーカーが責任を問われる可能性が高まるという。

フォーダム大学知的財産・メディア・エンターテイメント法ジャーナルに昨年掲載された論文によると、レベル3技術が関係する事故において、ドライバーと自動車メーカーのどちらが責任を問われるかという問題は、現在では不透明であるという。

「公に受け入れられる規制上の解決策が速やかに実施されなければ、この技術が市場に出回ることはないかもしれない」と同記事は述べている。

より高度な運転支援機能を導入するよう自動車メーカーに圧力をかけているのは、中国の自動車メーカーの急速な進歩である。中国政府は１２月、初めてレベル3機能を搭載した自動車（(link)）を認可した。

すでに、Leapmotor (link) 9863.HK や BYD (link) 002594.SZ などの中国ブランドは、高度なレベル2の運転支援機能を車のステッカー価格に含めている。もし米国や欧州の顧客が、毎月のサブスクリプションなしで同じ機能をモデルに求めるなら、これは世界的な価格競争を引き起こす可能性がある。

「これはグローバルなビジネスモデルの戦争だ」と、GMと仕事をしたことのあるストラテジストのジョンソン氏は言う。