分析-関税撤廃にもかかわらず、アジアのレガシー自動車メーカーはアメリカ第一主義を貫く

Hyunjoo Jin　Maki Shiraki　Heekyong Yang

［ソウル/東京　７月１４日　ロイター］ - トヨタ7203.Tと現代自動車005380.KSは米国の保護主義に不満を持っているかもしれないが、ドナルド・トランプ大統領と共通していることがある (link): 世界の自動車市場に関しては、アジアのレガシー自動車メーカーにとってはアメリカ第一主義だ。

トランプ大統領の輸入自動車に対する関税 (link) は世界の自動車産業の見通しを覆したが、日本のトヨタ、韓国の現代自動車、そしてホンダ 7267.T や日産 7201.T を含むアジアのライバル企業にとって、アメリカは依然として圧倒的に重要な市場である。北米はトヨタと現代自動車の売上の少なくとも40％を占めている。

業界関係者やアナリストによれば、この市場の重要性がすぐに変わることはないだろうという。特に、現在世界最大の自動車市場である中国は、BYD 002594.SZ のような自国の電気自動車メーカーが支配している。

トヨタ、現代自動車、 起亜自動車000270.KS、そしてホンダのような、より強固なマージンと強力なハイブリッドラインナップを持つアジアのレガシーカーメーカーは、米国の関税の嵐を乗り切ることができる可能性が高く、 日産のような弱小メーカーから市場シェアを奪う可能性がある、とアナリストは述べた。

マツダの瀧村憲行執行役員は先週、東京で開かれたイベントで記者団に、「米国の関税を始めとして、我々が今置かれている環境は厳しさと不透明さを増している」と語った。マツダ7261.Tは、コスト削減のような「守り」の施策と、商品ラインナップの強化のような「攻め」の施策のバランスを取ることを目指していると語った。

現代自動車関係者2名と日本の自動車会社幹部2名は、ロイターに対し、関税対策として米国事業を縮小するつもりはないと語った。4人とも匿名を条件に語った。

米国はトヨタにとって最大の自動車市場である。2024年にはレクサスブランドを含めて230万台を販売し、世界全体の5分の1以上を占めた。 収益源として、北米は昨年度、日本に次いで第2位だった。

ヒュンダイの北米での売上高は昨年、ほぼ過去10年間で最高となった。韓国投資証券のアナリスト、キム・チャンホ氏は、車両価格の上昇により、利益の約60％を米国から得ていると推定している。

現代自動車は1980年代、その粗悪な品質で米国で嘲笑されたが、北京とソウルの緊張関係や国内EVメーカーの台頭で中国での地盤沈下が始まった後、特に10年ほど前に米国で倍増した。

「ヒュンダイ関係者の一人は、「何年も努力してきた結果、我々のブランドはようやくアメリカで認知されるようになった。「だから、我々はアメリカから手を離すつもりはない"

チキンゲーム

米国では、消費者がEVのバッテリー航続距離や価格、充電の煩わしさを懸念するようになり、ハイブリッド車の需要が急増している。モーニングスターのアナリスト、ヴィンセント・サンは、ハイブリッド車のような低燃費モデルは、市場シェア獲得の重要な原動力になるだろうと語る。トヨタ、ヒュンダイ、起亜は 特にハイブリッド車のラインナップが充実している。

これまでのところ、レガシーなアジアの自動車メーカーのほとんどは米国での値上げを避けてきた。その代わりに、日産やステランティスのような利益率の低いライバルから市場シェアを奪うことに焦点が当てられるだろう、とアナリストは述べた。

「ハンファ投資証券のアナリスト、キム・ソンレ氏は「チキンゲームのような形になるだろう。「うまく持ちこたえた者が勝者となる。

長期的には、関税は業界の統合を促進する、あるいは少なくとも既存の提携を深化させるきっかけになるかもしれない。投資家たちは、関税が日産に今年決裂したホンダとの合併交渉を復活させる後押しになるのではないかと考えている。トヨタが5.1％を所有するマツダと、トヨタが21％を所有するスバルは、より大きな企業への依存度を高める可能性がある。

より多くの投資？

現代自動車と起亜自動車は米国に3つの工場を持っているが、それでも米国で販売される自動車の約3分の2を輸入している。トヨタは昨年、米国で130万台の自動車を生産したが、これは米国で販売された自動車の54％に相当する。自動車ロビー団体JAMAによれば、日本の自動車メーカーは1980年代からアメリカの製造業に660億ドル以上を投資し、20数カ所の工場を建設してきた。

3月にトランプ大統領が出席したホワイトハウスのイベント（(link)）で、現代自動車は新しい鉄鋼工場を含む210億ドルの投資計画と、米国の生産能力を年間120万台まで引き上げる計画を発表した。

調査会社ユーロモニター・インターナショナルのジャスティナス・リウイマ氏は、関税は日本と韓国の自動車メーカーが生産能力の拡大やサプライチェーンの現地化にさらに投資し、自分たちの地位を守ることを促すだろう、と述べた。

また、リウイマ氏は、米国の保護主義の一面である、中国製EVに対する高い関税からも引き続き恩恵を受けるだろう、と述べた。

中国はアメリカにほとんど自動車を出荷していない。ジョー・バイデン大統領の前政権下では、中国製EVの輸入に100％の関税を課していた。

日本人経営者の一人は、単にアメリカでの生産を増やせばいいという問題ではないと語った。

ロンドンにあるペラム・スミザーズ・アソシエイツのアナリスト、ジュリー・ブート氏は、長期的な関税の影響について、「これは本当にゲームチェンジャーだ」と語った。

一部の自動車メーカーは、通年の関税を考慮したガイダンスを発表していない。つまり、各社が四半期ごとに決算を発表する際に予想を修正するため、投資家は不愉快な思いをすることになるかもしれない、と彼女は言う。

「すでに織り込み済みだという話も多い。すでに織り込み済みだという話も多い。