フォーカス-空港滑走路での危機一髪事故が、コックピット警告技術の普及への期待に拍車をかける

Rajesh Kumar Singh

［ミズーリ州カンザスシティ　９月２５日　ロイター］ - ボーイング757型機が着陸態勢に入ったとき、コックピットで警報音が鳴り響いた：「滑走路にトラフィックが発生しました！滑走路にトラフィック発生！」。数秒後、ナビゲーションディスプレイにも同じ警告が表示された。

数秒後、ナビゲーション・ディスプレイにも同じ警告が表示され、パイロットは衝突の可能性を避けるために着陸を中止した。この警告は、滑走路上にいた小型のガルフストリームジェットによって引き起こされた。

これは実際の事故ではなく、2月にシカゴのミッドウェー空港で起きたサウスウェスト航空LUV.Nの航空機とプライベートジェット機の衝突寸前事故（(link)）や、昨年東京の羽田空港で起きた墜落事故（(link)）のような事故を防ぐために設計された、ハネウェルHON.Oの新しいコックピット安全システムの段階的テスト飛行だった。

SURF-A（サーフ・アラート）として知られるこの技術は、20年近く市場に出回っている滑走路安全ソリューションに待望の追加となるが、最近まで多くの顧客を惹きつけることはできなかった。

しかし、最近話題となった滑走路での事故が新たな安全懸念の風潮を生み出していることから、航空当局にはコックピット・アラート・システムを義務化するよう圧力がかかっている。

コックピットアラートが航空安全を高めると見られている

日本は、現在開催中の3年に一度の世界の航空指導者による政策決定会合にワーキングペーパー（(link)）を提出し、滑走路への侵入を防ぐための重要な安全対策としてコックピット警告システムを強調した。このペーパーは、羽田の墜落事故を受けて作成された。

すべての民間航空事故を調査する国家運輸安全委員会は、一貫してこの技術を推奨してきた。

今年この技術の使用を開始したサウスウエスト航空は、その効果を証明している。ダラスを拠点とするこの航空会社は、このシステムが導入されて以来、主要な安全パフォーマンス指標が大幅に改善されたと、サウスウエスト航空の安全・セキュリティ担当副社長デイブ・ハント氏はロイターに語った。

この航空会社は春からシステムの導入を開始し、現在では800機ある航空機のほとんどすべてに搭載している。「滑走路への侵入や滑走路の衝突を防ぐために、これは非常に重要で効果的なレイヤーだと感じています」とハント氏は語った。

国際民間航空機関は、滑走路の衝突や滑走路への侵入を航空安全上のリスクのトップ5に挙げている。国連機関であるICAOは、2019年から2023年の間に滑走路が世界の事故の42％に関与していると発表した。

米連邦航空局は2024年度、1日あたりほぼ5件の飛行機などのインカージョンや誤った動きを記録した。

もうひとつの保護層

SURF-A技術は、GPS、自動従属監視放送（ADS-B）(ADS-B) データ、および高度な分析を使って、今後30秒以内に衝突を引き起こす可能性のある滑走路上または滑走路付近の他の航空機を特定する。

航空管制のみに警告を発するシステムとは異なり、コックピット内のパイロットに直接、音声と視覚による警告を発する。飛行試験結果に基づき、ハネウェル社はFAAが来年この技術を承認することを期待している。

「ハネウェルのシニア・テストパイロット、カーク・ヴァイニングは言う。「とハネウェルのシニア・テストパイロット、カーク・ヴァイニングは語った。

エアバスAIR.PAとボーイングBA.Nもまた、滑走路の安全警告に取り組んでいる。アビオニクスの安全企業であるアビエーション・コミュニケーション＆サーベイランス・システムズ社のリード・プロダクト・マネージャー、キャム・モラスト氏は、同社が2028年からエアバスの新型機に標準装備される予定の路面アラート技術をテストしていると語った。

FAAの委員会は昨年、新しく製造される航空機にコックピット警告システムを義務付けるよう勧告した。同パネルは、後付け義務化に関するコンセンサスには達しなかったものの、航空機運航会社に対し、航空機に同技術を搭載するようあらゆる努力をするよう促した。同委員会は、航空機が乗務員に警告を発する機能を装備していれば安全性が向上すると指摘した。

しかし、SURF-Aのようなソリューションに、規制の義務化なしにどれだけの航空会社が投資するのかについては疑問が残る。

安全専門家によれば、このシステムの有効性は、航空会社の航空機全体に幅広く導入されるかどうかにかかっており、それには古い航空機の改修、整備計画、パイロットの訓練、規制当局の承認が必要だという。航空会社にとっては多大なコストがかかる。

「新しい航空機の方が簡単です」と、安全団体Flight Safety Foundationのハッサン・シャヒディ最高経営責任者（CEO）は言う。「既存の機材を改造するのは非常に困難です」。

コスト懸念が採用率を鈍らせる

安全機能のアップグレードにかかるコストと労力が、ハネウェルの以前の滑走路安全ソリューションの採用を妨げていた。2012年、ハネウェルはSmart-Xとして知られるsmartRunwayおよびsmartLanding技術を発表し、タクシー、離着陸時のパイロットの状況認識を向上させた。

この技術は、2017年にサンフランシスコ国際空港でエア・カナダAC.TOのフライトが誤って指定された滑走路ではなく誘導路に着陸するために並び、離陸を待っていた他の4機の航空機と衝突しそうになった事件のような事故を防ぐために設計された。

しかしハネウェル社によれば、今のところこのシステムを使用しているのは、アラスカ航空ALK.N、エア・カナダ、サウスウエスト航空、エミレーツ航空を含む20の航空会社のみだという。

ハネウェル社は、包括的な滑走路の安全性を確保するため、航空機にSURF-AとSmart-Xの両方を装備するよう顧客に勧めている。ハネウェル・エアロスペース社の上級航空宇宙エンジニアであるテア・フェイライゼン氏は、SURF-AはSmart-Xと同じような価格-航空機1機あたり数万ドル-になるだろうと述べた。

しかし、高価な空港インフラのアップグレードに比べれば、費用対効果の高いソリューションであることに変わりはないとFeyereisen氏は主張する。彼女は、どちらのシステムも航空会社のコストは乗客一人当たり1ペニー以下だろうと見積もっている。

「我々のシステムに対する信頼は失われつつあります。「もし人々が飛行機に乗ることを恐れるなら、それは(航空会社) ビジネスにとって良いことではない。