フォーカス-アメリカン航空、プレミアムアップグレードを強化し、デルタ航空とユナイテッド航空に差をつける

Rajesh Kumar Singh

［ニューヨーク　１２月１７日　ロイター］ - アメリカン航空AAL.Oは、高度を回復するために豪華さに大きく賭けている。ライフラットシートやボランジェのシャンパンから、ラバッツァのコーヒーや超高速Wi-Fiまで、この航空会社はデルタ航空DAL.Nやユナイテッド航空UAL.Oに奪われた地歩を取り戻すべく、プレミアム路線への改装を進めている。

長年にわたるコスト削減と量主導の戦略からの脱却は、幹部によって「顧客の再構築」計画と呼ばれている。長距離路線用ジェット機のプライバシー・スイート、リフレッシュされたリージョナル・キャビン、より充実したクレジットカード特典など、ハイエンドな商品やロイヤリティ特典に焦点を当てる予定だ。

アメリカン航空は収益性と顧客満足度でライバル航空会社に遅れをとっている。労働組合との緊張は高まっている。

投資家は弱気に転じ、アメリカン航空の株価は今年11％下落し、デルタ航空の株価は18％上昇、ユナイテッド航空の株価は14％上昇している。アメリカン航空株の空売りは、同業他社に比べて際立って多い。

通常、航空業界で最も収益性の高い第3四半期において、デルタ航空とユナイテッド航空が好調な利益を計上する一方、アメリカン航空は損失を計上した。デルタ航空の38億ドル、ユナイテッド航空の23億ドルに対し、アメリカン航空はわずか1200万ドルである。

プレミアム・トラベラーが業界のマージンを牽引する中、客室とサービスのアップグレードはもはやオプションではなく、戦略上必須である。

「顧客体験に投資することが、トップラインの成長につながると考えています」と、アメリカン航空の新チーフ・コマーシャル・オフィサーに任命されたナット・パイパー氏はロイターのインタビューで語った。

プレミアム・プッシュ

アメリカン航空の計画では、ボーイングBA.Nの787-9とエアバスAIR.PAのA321XLRを新たに導入し、新規路線の開設と高収益の獲得を目指す。51席のライフラットシートとプライバシードアを備えた787-9型機は、現在アメリカン航空で最も収益性の高いワイドボディである。この機材は、ユナイテッド航空が強いシカゴ-ロンドン線など、競争力のある大西洋横断路線に就航している。

木曜日、アメリカン航空はニューヨーク-ロサンゼルス線でA321XLRをデビューさせる。先週ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港でお披露目されたこのナローボディは、ライフラット・スイートを備えており、アメリカン航空初の単通路機での3クラス構成となる。 その後、エジンバラのような大西洋横断の二次路線に就航し、燃費効率を活かして、より薄型の市場を実現する予定だ。

チーフ・ストラテジー・オフィサーのスティーブ・ジョンソンは、この数十年で最も劇的なオーバーホールと呼び、2026年からの大幅な収益改善を予測している。ジョンソン最高戦略責任者（CSO）は、2026年からの大幅な収益改善を予測している。「我々が行おうとしているこれらの変更が導入され、軌道に乗るまでに時間がかかるにつれて、我々に価値をもたらすことがわかるでしょう」とジョンソン氏はロイターに語った。

前途多難

アナリストたちは、アメリカン航空の再建には時間とコストがかかると警告している 。サプライチェーンのボトルネックにより、当初2023年に予定されていたA321XLRを含む航空機の納入が遅れている。古いボーイング777型機に新しいプレミアムキャビンを装備する計画は、シートや内装部品の不足により予定より遅れている。

アメリカン航空のネットワーク計画担当上級副社長、ブライアン・ズノティンス氏はロイターに対し、最初の777-300型機は香港で改造が始まったばかりだと語った。進捗を早めるため、アメリカン航空は新たな改造を導入するのではなく、すでに認証されたシートデザインを使用している、と同氏は語った。

運航の信頼性は依然として弱点である。アメリカン航空は、定時性においてデルタ航空とユナイテッド航空に遅れをとっており、最新のJ.D.パワー満足度調査でも最下位にランクされている。

LSEGのデータによれば、同社のEBITDAマージンは今年の7.3％から2026年には約9％に上昇するとアナリストは予想している。

旅行コンサルタント会社 Atmosphere ResearchGroupの創設者 であるヘンリー・ハーテヴェルト氏は、「アメリカン航空は、急に業績を回復させることはできないだろう」と語った。

ロバート・イソムCEOを含む経営陣は、アメリカン航空の業績不振の原因を、新しい労働協約によるコスト増と、低迷するアメリカ国内市場への過剰な露出に求めている。ジョンソン氏は、パンデミック後の航空会社の回復を遅らせた他の失敗として 、ワイドボディの納入遅延（(link)）、ニューヨーク拡張の阻止（(link)）、パイロット不足（(link)）を挙げた 。

アナリストたちは、旅行代理店を疎外したこと (link)、格安航空会社を追いかけるためにプレミアム商品を軽視したこと、アメリカン航空のワイドボディが不足したままとなったタイミングの悪い機材退役 (link) など、より深い失策を指摘している。ダグ・パーカー前CEOの下での多額の自社株買いは負債を増やし、ニューヨークやロサンゼルスなどのハブ空港からの撤退はネットワークを弱体化させた。

「アメリカン航空の問題はアメリカン航空が作り出したものだ」とハーテヴェルトは語った。

軌道修正

路線を修正するため、アメリカン航空は代理店向けの競争運賃を復活させ、法人顧客を取り戻すための支援活動を開始し、混乱を減らすためのテクノロジーに投資した。新しいチーフ・カスタマー・オフィサーと、ホスピタリティのベテランからなる諮問委員会が、この大改革の舵取りをしている。

来年から開始されるシティとの独占的なクレジットカード提携により、ロイヤリティ・マイル販売による高収益の安定した流れが期待される。新型機、客室改修、ラウンジへの設備投資は来年増加する。

従業員は忍耐を失い、イソムと彼のチームに圧力をかけている。アメリカン航空の労働組合（ ）は連合を結成し、経営陣の指導力不足と士気の低下を非難している。「今こそ最高レベルの説明責任を果たす時だ」と、第3四半期決算後に組合員たちに訴えた。

業績不振が利益分配金に打撃を与えているため、不満は強まっている。組合のメモによれば、デルタ航空の10％、ユナイテッド航空の7.6％に対し、アメリカン航空のパイロットは今年わずか0.6％しか受け取らないと予測されている。

ロイターが調査した音声記録によると、10月のタウンホールでイソムは、アメリカン航空は従業員、顧客、株主のために成果を上げなければならないと述べた。

「もしそれで儲けられなければ、私や皆さんのような人たちが長く続けられる仕事ではなくなります」と彼は言った。