フォーカス-クレジットカード・キャッシュが米航空会社のロイヤルティと利益を変える

Rajesh Kumar Singh

［シカゴ　３月１３日　ロイター］ - 長年にわたり、米国の航空会社の運命は、運賃、燃料費、客室を満たす乗客数によって左右されてきた。しかし現在では、提携クレジットカードによるキャッシュの割合が増加しており、それがロイヤリティ・プログラムによる旅行者への報酬に反映されつつある。

ユナイテッド航空UAL.Oは先月、 (link)、２０２６年４月２日から、カードを持たない一般会員は対象フライトの利用金額１ドルにつき３マイルしか獲得できないが、カード会員は少なくとも６マイルを獲得できると発表した。同航空会社はまた、一般会員がベーシックエコノミーの航空券でマイルを獲得するには、対象となるユナイテッドカードが必要になるとしている。

アメリカン航空AAL.Oは、ベーシックエコノミー航空券でのAAdvantageマイルおよびロイヤリティポイントの付与を停止した。一方、デルタ航空DAL.Nは、提携ブランドのアメリカン・エキスプレス・カードの利用をエリート・ステータスの獲得に役立てている。

ロイターが２０２１年から２５年までの米国の主要航空会社の申請書を調査したところ、その理由が明らかになった。銀行は航空会社に対し、ロイヤリティ・プログラムに関連するマイルやその他の支払いで年間数十億ドルを支払っている。

その資金は航空券の売上への結びつきが弱いため、 (link) 中東紛争（(link)）の影響でジェット燃料費が高騰（(link)）し、航空会社のマージンが圧迫（(link)）される中、この違いは新鮮な意味を持つ。しかし、航空会社は、銀行の戦略、信用状況、政治的な決定にさらされやすくなり、特典プログラムの資金調達方法が変わる可能性がある。

運賃は安く、特典は少なく

航空会社は、クレジットカードの利用を重視するようロイヤリティ・プログラムの規則を書き換え、最安運賃での特典獲得を難しくしている。

「マイレージ会員に提供される価値は、時間の経過とともに減少している」と、コンサルタント会社IdeaWorksの責任者であるジェイ・ソレンセンは言う。同社の２５年米国国内リワードレポートによると、リワードの「ペイバック」（現金運賃を特典価格にリンクさせること）は、いくつかの航空会社が最安値航空券でのマイル獲得を削減または廃止したため、１９年以降約半分に減少している。

ニルソン・レポートのデビッド・ロバートソン氏は、マイルの交換が手の届かないものに感じられれば、一部の消費者は航空会社のカードを放棄し、マイルを大量に購入する銀行からの圧力を促す可能性があると述べた。

航空会社は、カードが特典を得る主な手段として飛行機に取って代わるという考えを否定している。アラスカ航空ALK.Nのロイヤリティ・チーフであるケビン・スコット氏は、カード会員でなくても「飛行機に乗ることで有意義な価値を獲得し続けている」と述べた。共同ブランドのカードはプログラムを強化するものであり、従来の特典獲得に取って代わるものではない、と同氏は語った。

銀行からの数十億ドル

航空会社はクレジットカード提携会社からの支払いをそれぞれ異なる形で報告しているが、その額は業界全体で巨額である。

デルタ航空は２５年にアメリカン・エキスプレスAXP.Nから８２億ドルの現金を受け取った。デルタ航空の広報担当者によると、この現金の一部は即座に収益として認識されるが、一部はマイルが利用されるまで繰り延べられる。

アメリカン航空は、共同ブランドおよびその他のパートナーからの２５年の現金支払額を６２億ドルと報告しており、これは調整後営業利益のおよそ４倍にあたる。同航空会社は、シティC.Nとの新しい共同ブランド・クレジットカード契約が、ライバルのデルタ航空やユナイテッド航空との利益差 (link) を縮めるのに役立つと期待している。

アラスカ航空では、ロイヤリティ収入が総収入の約１６％を占めており、CFOのシェーン・タケット氏は、共同ブランド提携は需要の変動を通じて業績を安定させるのに役立つとロイターに語った。

しかし、このビジネスは航空会社を銀行パートナーや信用サイクルとより密接に結びつけるものでもある。デルタ航空によれば、マーケティング契約による現金のほぼすべてがアメリカン・エキスプレスからのものであり、サウスウエスト航空LUV.Nによれば、販売するポイントのほとんどはJPモルガン・チェースJPM.Nに支払われる。

ペイメント・アナリストのブライアン・ライリー氏によると、景気後退局面では銀行は融資を引き締め、提携カードのマーケティングを削減するため、新規口座の伸びが鈍化し、２─３四半期以内に航空会社の収益に影響を及ぼすという。

政治的圧力

クレジットカード主導のロイヤリティ・モデルは、加盟店や、リワードの原資となる手数料制度の見直しを求める議員からの圧力にも直面している。ダービン＝マーシャル案として知られる米国議会の超党派法案は、決済ネットワーク・ルーティングの競争激化を要求するもので、支持者は加盟店のコスト削減につながると述べている。

業界団体のエアラインズ・フォー・アメリカは、同様の規制変更後にデビットカードの特典が打撃を受けたことを引き合いに出し、この法案が航空会社のクレジットカード特典を危険にさらす可能性があると警告し、消費者は航空会社のロイヤリティ・プログラムを重視していると述べた。

加盟店や消費者団体はこれに反対している。全米小売業協会（National Retail Federation）のディラン・ジョン（Dylan Jeon）氏によると、プレミアム・カードはインターチェンジ・レートが最も高く、加盟店はそのコストを消費者に転嫁することが多い。

アナリストによれば、米国では高いインターチェンジ料が豊富なリワードカードの資金源になっており、ヨーロッパやオーストラリアではリワードカードに上限が設けられたため、リワードカードの還元率が下がり、年会費が上がり、カードが消滅した例もあるという。

(link) これとは別に、トランプ米大統領は、クレジットカードの金利を１０％に１年間制限することを提案した。 (link) 銀行や航空会社グループ (link) は、リワードプログラムに打撃を与える可能性があると述べている。 (link)。

規制当局の監視

航空会社のリワード・プログラムは、規制当局による精査も受けている。米運輸省の広報担当者によると、同省は２４年にアメリカン、デルタ、サウスウエスト、ユナイテッドの４社に特典プログラムと方針に関する情報を求めた。４社すべてから回答があり、現在審査中である。

全米消費者連盟の公共政策担当副会長であるジョン・ブレイヤー氏は、航空会社は顧客に明確な事前通告をすることなく、特典獲得や特典交換の価値を変更することができるため、より強力な情報開示が必要であると述べた。

「現代の航空会社は、たまたま飛行機を飛ばしているだけの、巨大な特典プログラムなのです」とブライアルト氏は語った。