C919產能爬坡加速！產業鏈核心標的迎確定性增長週期（附名單）

中國商飛C919大型客機的商業化運營正邁入規模化放量階段。2024年，這款國產單通道幹線客機累計交付16架，運營近2萬架次，承運旅客突破100萬人次。進入2025年，中國商飛副總經理張玉金公開透露，年內C919下線量將達30架，產能規劃更呈階梯式躍升——2026年目標產能50架，2029年有望突破200架。

與此同時，三大航空央企的百架級訂單持續落地：東航累計訂購105架，南航100架，國航追加至150架，再疊加海南航空、文萊騏驥航空等海內外客戶，確認訂單規模已穩守千架關口，含框架協議及意向訂單總量更逼近1500架。對應萬億級替代空間，機體制造、航空材料、機載系統等細分賽道的核心供應商正迎來業績兌現的關鍵窗口。

從產業鏈價值分佈觀察，機體結構製造是目前國產化率最高的環節，直接受益於產能擴張的確定性最強。中航西飛作爲中機身、中央翼及外翼翼盒的主承製單位，承擔了約50%的機體結構製造任務，其西安閻良基地的復材製造能力持續升級；洪都航空則通過持股25.5%的洪都商飛，獨家供應前機身、中後機身及相應艙門，兩家企業在手訂單已排期至2030年以後。值得注意的是，隨着交付節奏加快，中航高科的角色愈發關鍵——其爲C919前機身提供唯一配套的大尺寸碳纖維複合材料壁板，打破了該領域長期由赫氏、東麗等國際巨頭壟斷的格局。

動力裝置與高端材料的國產替代進程同樣值得關注。航發動力作爲國產商用發動機CJ-1000A的總裝單位，其技術攻關進度直接決定未來機型自主可控的高度；而航宇科技已通過Leap-1C發動機環鍛組件的獨供資格切入全球供應鏈，同時承擔國產發動機CJ-1000/2000的環鍛件研製任務，技術壁壘構築了深厚的護城河。材料端，寶鈦股份佔據國內高端鈦材40%以上市場份額，爲機身承力結構及發動機部件提供關鍵材料；西部超導則憑藉低溫超導技術積累，向航空發動機高溫合金領域延伸，兩者均受益於單機鈦合金用量較傳統機型提升20%以上的結構性變化。

機載系統的國產化率目前約30%，是後期價值提升空間最大的板塊。中航機載已實現飛控、機電管理系統的部分適航突破，隨着C919改型及C929寬體客機推進，航電系統的本土化配套比例有望持續攀升；中航光電的軍用級連接器技術正向商用領域轉化，爲航電系統提供高可靠性的互連解決方案。航發控制則深耕發動機控制系統，其數字式電子控制器技術爲國產動力系統的自主可控提供底層支撐。

不過，產業鏈調研顯示，當前交付瓶頸仍集中在供應鏈穩定性與適航取證進度。業內人士指出，儘管中國商飛規劃2029年實現200架年產能，但國際航材供應波動及發動機等長週期部件的交付節奏，可能導致實際產能釋放慢於預期。此外，機載系統的適航認證涉及大量驗證試飛，技術風險與取證成本不容忽視。

總體而言，C919已從"產品導入期"轉入"產業擴張期"。隨着2026年產能爬坡至50架規模，機體結構供應商將率先實現收入放量，而動力系統與機載設備的國產替代將在2027年後進入密集兌現期。在民用航空製造業長達二十年的產業週期中，具備核心技術壁壘與配套資質的上市公司，正站在估值重構的起點。