網約車賽道掉隊、合規失範，T3出行赴港IPO 多重短板仍難規避

在網約車賽道深耕七載，當行業增量紅利逐步消退、存量競爭進入深度發展階段時，擁有“三大央企背書 + 互聯網巨頭加持”雙重優勢的T3出行，於2026年4月22日正式啓動赴港IPO進程。

然而，《眼鏡財經》注意到，這份凝聚了七年發展積澱與資本市場期待的招股書，也客觀反映出當前網約車平臺企業普遍面臨的生存挑戰——盈利水平偏低，業務存在明顯短板，合規層面仍有提升空間，研發投入呈現收縮態勢。

儘管此次IPO是在2025年T3出行實現扭虧爲盈的背景下推進，但這場遲到的資本佈局，究竟是穿越行業週期的突破舉措，還是行業競爭壓力下的戰略選擇，引發了投資市場的廣泛思考。

扭虧並非發展拐點

增速與現金流雙重承壓

T3出行2025年實現扭虧爲盈，是其啓動IPO的重要支撐，但招股書披露的數據，也顯露出其財務層面存在的深層挑戰。

招股書明確顯示，2023年至2025年，公司營收分別爲148.96億元、161.04億元、171.09億元，營收規模穩步增長的同時，增速呈現持續放緩態勢，同比增速從8.1%回落至6.2%，增長動力有所減弱。

與之形成對比的是，同期銷售及分銷開支同比增長20.4%至15.3億元，核心原因在於平臺依賴聚合平臺獲取訂單，導致引流成本大幅增加，且開支增速超過營收增速，進一步壓縮了利潤空間。

公司的盈利的穩定性仍有待提升。2025年，T3出行錄得年內利潤744萬元，經調整淨利潤5299.9萬元，雖實現了階段性盈利突破，但淨利率僅爲0.043%，處於微利水平。按全年7.972億個訂單測算，每單利潤不足0.009元，盈利空間十分有限。

回顧過往，2023年、2024年公司分別淨虧損19.68億元、6.90億元，經調整淨利潤分別爲-19.53億元、-6.75億元，儘管虧損規模持續收窄，但盈利基礎仍較爲薄弱，抗風險能力有待提升。

DCCI互聯網研究院院長劉興亮認爲，2025年T3出行雖然實現扭虧爲盈，但這並非穩定盈利的拐點，僅爲階段性盈虧平衡。網約車行業對補貼、運力、流量成本高度敏感，盈利水平易隨經營策略調整而波動，目前仍處於“剛剛實現盈虧平衡”的階段，尚未形成穩定盈利模式。

《眼鏡財經》注意到，現金流狀況也爲此次IPO帶來了一定的不確定性。截至2025年末，T3出行持有的現金及現金等價物爲12.51億元，雖仍有一定資金儲備，但結合持續較高的運營成本、引流開支以及行業競爭所需的資金投入，現金流面臨一定壓力。

更爲關鍵的是，公司自成立以來僅完成兩輪融資，分別在2024年12月和2025年12月募集77.2億元和12.3億元，資金儲備壓力逐步顯現，這也是其計劃登陸資本市場、補充營運資金的核心原因。

業務與合規短板

結構失衡遇瓶頸 監管合規待完善

業務結構單一與渠道依賴度較高，是T3出行發展過程中面臨的主要瓶頸，疊加合規層面的提升空間，進一步增加了其上市進程的不確定性。

從商業模式來看，T3出行並非純互聯網平臺，而是採用“平臺 + 產業聯盟 + 技術調度系統”的混合模式，依託車企與互聯網巨頭的資源優勢，具備一定的產業協同能力，但核心業務仍集中在網約車領域，收入主要依賴出行服務抽佣，業務單一性較爲突出。

2025年個人乘客收入佔比高達98.7%，多元化收入體系尚未建立，業務發展高度綁定網約車行業——該行業普遍存在毛利偏低、競爭激烈的特點，導致公司抗市場波動能力較弱，一旦市場環境發生變化，營收將直接受到影響。

重資產運營的屬性與渠道依賴的現狀，進一步加劇了業務發展風險。成立初期，T3出行採用B2C自營模式，由平臺統一提供車輛、招募並管理司機，依託車企股東資源，在運力供給、車輛標準化方面具備一定基礎，但也帶來了重資產、低週轉的固有短板，市場擴張效率不及輕資產平臺。

儘管近年來公司逐步向輕資產模式轉型，開放第三方運力加盟，截至2025年末，平臺約140萬輛註冊車輛中絕大多數由第三方持有，車輛租賃收入佔比從2023年的7.1%降至2025年的3.9%，但重資產運營的歷史負擔尚未根本緩解，市場擴張節奏仍受資金條件制約。

值得關注的是，公司對第三方聚合平臺的依賴度持續上升，面臨一定的流量依賴壓力。2023年至2025年，來自高德、騰訊出行等聚合平臺的訂單佔比從61.5%上升至85.9%，交易額佔比從61.8%升至86.4%，超過八成訂單來自外部渠道。

這一情況不僅導致公司需要支付較高的流量佣金，進一步壓縮利潤空間，也使其缺乏獨立的品牌流量掌控能力，若聚合平臺調整佣金標準、運營規則或終止合作，公司業務將受到直接影響，發展主動權有待提升。

此外，合規與監管風險的提升，也是T3出行上市過程中需要重點關注的問題。招股書顯示，截至2025年12月31日，平臺合規水平仍有提升空間，2025年月均車輛合規率爲92.5%，司機合規率爲92.7%，“雙合規訂單率”僅爲91.7%，仍有8.3%的訂單存在司機或車輛不合規情況。

《眼鏡財經》進一步發現，公司因不合規行爲產生的罰款金額逐步增加，2023年至2025年，相關罰款分別爲250萬元、1060萬元和2140萬元，三年間增長近8倍，罰款佔各期間收入的比例從0.02%升至0.12%。

儘管公司表示已與多地交通主管部門溝通，並獲得“非重大違規”認定，但在監管趨嚴、行業向合規化競爭轉型的背景下，合規層面的不足仍可能引發業務調整、品牌影響，甚至對上市進程產生影響。

未來發展藏隱憂

研發收縮、治理待優化，競爭差距明顯

如果說財務、業務與合規方面的問題是T3出行面臨的表層挑戰，那麼研發投入收縮、股權治理有待優化與行業競爭差距明顯，則是影響其長期競爭力與上市後發展前景的深層因素。

T3出行雖將自動駕駛、智能調度列爲核心戰略，主打“人機混合”調度能力，定位爲自動駕駛運營平臺而非技術研發主導型企業，但研發投入的持續收縮，對其技術迭代產生了一定影響。招股書顯示，2023年至2025年，公司研發開支分別爲2.34億元、2.01億元、1.65億元，2025年研發開支較2023年減少近三成，同比下降17.9%。

儘管公司解釋稱，收縮研發投入是爲了優化組織架構、提升投入效率，但其核心的“領行阡陌”大模型、Robotaxi業務均需要持續的資金投入作爲支撐。

截至2025年末，其Robotaxi僅接入300輛測試車輛，完成4.1萬公里無安全員道路測試，且在自動駕駛核心算法、芯片等關鍵技術領域尚未形成頭部優勢，高度依賴合作生態。研發投入的持續收縮，可能會削弱其技術迭代能力，即便擁有人機混合調度的先發優勢，也難以有效轉化爲長期競爭力，長期發展價值仍需進一步觀察。

需要注意的是，股權分散與治理結構有待優化，進一步制約了公司的決策效率與發展穩定性。IPO前，南京領行合夥企業持有T3出行75.54%股權，爲公司控股股東，但該合夥企業的出資份額分散在多個主體之間，中國一汽、東風汽車、長安汽車三大央企各持有16.39%的份額，騰訊、阿里巴巴創投分別持有6.15%、5.12%的份額，另有數十家中小股東持股。

股東背景的多元化雖能爲公司帶來產業協同資源，但也可能導致決策流程相對複雜、意見協調成本較高，央企股東與互聯網股東的發展訴求存在差異，可能影響戰略落地的效率。

與此同時，高管持股比例較低，CEO崔大勇僅持股0.12%，難以充分調動核心管理團隊的積極性，治理效率仍有提升空間。

行業競爭格局固化與競爭差距明顯，進一步增加了T3出行的破局難度。當前中國智慧出行行業已從補貼競爭轉向效率競爭，核心比拼成本控制、調度效率與合規能力，行業呈現“一超多強”的格局。

滴滴佔據行業主導地位，2025年訂單量達137.35億單，總交易額3338億元，而T3出行同期訂單量僅爲7.97億單，總交易額188.91億元，市佔率僅爲3.9%，兩者差距較爲明顯。即便在行業第二梯隊中，T3出行也已被曹操出行超越，行業位次面臨一定挑戰。

此外，疊加字節跳動、美團等新勢力入局，自身又存在盈利、業務、合規等多方面短板，T3出行想要打破現有行業格局難度較大，其“中國第三大智慧出行平臺”的定位，更多體現爲當前的行業位次，尚未形成顯著的競爭優勢。

(文章來源：眼鏡財經)