對話零重力賈思源：低空經濟，一場“邊開車、邊修路”的冒險

在零重力飛機工業的展廳裏，停着一架極具科幻感的未來飛行器。它有全景球形艙體，但在駕駛艙內，你找不到方向盤，甚至連一根操縱桿都沒有。

正是這類不斷被造出來的eVTOL(電動垂直起降飛行器)，正在引發一場堪比具身智能的創投熱潮，與機器人類似，它們同樣觸手可及，且承載着巨大的想象空間。

資本的嗅覺最爲靈敏。據《2025年中國低空經濟行業投融資年度報告》統計，2025年中國低空經濟賽道融資事件達到255起，同比增長71%，創下歷史新高。以零重力飛機工業爲例，其在近半年多時間裏就密集完成了4輪融資，這種“小步快跑”的節奏在行業內極爲罕見。

融資都去哪兒了？在對談中，聯合創始人賈思源算了一筆賬，實際上很大一部分資金都投入到了適航審定環節，在傳統航空業，這套驗證成本按重量計算，每公斤約10萬元。這意味着一架兩噸重的小飛機，光拿證可能就要砸進去兩個億。

面對這場漫長的長跑，零重力飛機工業的策略非常務實，形成了“三條路線”並進的佈局：先用成熟機型“銳翔”在當下量產變現，以此支撐研發週期約5年的文旅機“鵲飛”，最終圖謀週期長達10年的大型航空器“T6”。

除了飛行器本身，售後、培訓、執照考取、行業標準乃至新基建，低空經濟的方方面面均有不小的挖掘潛力。確切來說，眼下的低空經濟更像是處於“邊開車、邊修路”的狀態。

面對尚不完善的標準與基建，零重力飛機工業試圖將重心下沉，通過先行跑通具體的應用場景，在“路”修好之前，先完成從技術研發到商業閉環的跨越。以下是證券之星與零重力飛機工業聯合創始人賈思源的對話。

01、拿證成本按公斤算，如何撐過長達10年的研發期？

證券之星：近期零重力剛拿了新一輪融資，這筆資金在技術和供應鏈上會給公司帶來哪些幫助？

賈思源：我們的融資是持續的，今年上半年預計平均每個月都會有一輪，因爲這個行業的特性是對資金、人才需求量大且週期長，可以稱之爲“小步快跑”，這樣能爲每個階段提供充足資金。這輪融資最核心的用途之一就是“取證”(適航審定)。目前國內民航局受理的載人eVTOL型號總共13個，我們佔了兩個(“鵲飛”和“T6”)，分別在中南局和華東局審定，含金量比較高。

證券之星：聽說拿證要反覆測試，在這個階段是不是非常燒錢？

賈思源：對於我們來講，適航審定本身確實是一筆不小的開支。傳統航空業按公斤級算，每公斤的適航審定成本大概是10萬塊；如果是一個兩噸級的成熟小飛機，審定成本可能高達兩個億。而像eVTOL在全球都是新事物，法規和驗證方法都在摸索中，我們需要一邊做審定，一邊和局方共同制定標準，這個週期肯定會更長，成本也會更高。

證券之星：既然整個研發測試是個極其燒錢且漫長的過程，那零重力在商業閉環和產品路線上是怎麼規劃的，來規避這種長週期的資金風險？

賈思源：航空器的研發週期確實非常長，像噸級以上的型號基本都在10年左右。如果完全靠社會資本融資去硬撐10年，中間的風險極大，只要沒做到100%基本就等於零。所以我們從一開始就非常求穩。最早期，我們定義了“一長一短”兩條自研路線：一個是研發週期約5年的多旋翼“鵲飛”，瞄準文旅；另一個是研發週期約10年的傾轉旋翼“T6”，瞄準未來城市交通。

但在這個過程中，爲了解決當下眼前的生存問題，我們遇到了楊鳳田院士的“銳翔”RX1E-A和RX1E-S，並最終全資買斷其TC。這樣一來，我們就形成了今天“三條路線並進”的產品矩陣。

證券之星：也就是說，收購的這款“銳翔”量產飛機，主要承擔當下爲公司造血的功能？目前的交付和現金流情況怎麼樣？

賈思源：是的。銳翔屬於成熟的電動輕型運動類飛機。我們接手後重新梳理了供應鏈並完成設計優化，由於該機型屬於科研產品，本身生產成本較高，我們在這一基礎上實現了顯著的成本優化與控制。去年我們在浙江嘉興建了產線，交付了大概30架，有幾千萬的營收。今年是銳翔真正意義上的量產交付年，目標是50-100架，這將給公司帶來一個多億的營收助力。

證券之星：那另外兩條自研路線(鵲飛和T6)，今年的商業化進度是怎麼安排的？

賈思源：5年週期的“鵲飛”爭取今年年底拿證，明年正式商業化運營。今年我們會圍繞“鵲飛”做場景應用的前期鋪墊，比如籤一些收定金的意向訂單，並在年中左右以景區爲主打造幾個代表性的飛行營地樣板。下半年會進行常態化試運營，跑通運營模式和人才培養，等年底取證後，2027年陸續交付訂單。

至於10年週期的“T6”，它面向的是未來城市內和城際之間的高效點對點接駁。隨着行業基建和法規的完善，這類大型航空器的商業化試點大概會在2028年到2030年之間落地。

02、“航空器每一克都要用來換安全”

證券之星：零重力飛機工業是在2021年初成立的，當時佈局得非常早，很多人可能還沒有意識到低空飛行器的潛力。咱們當時是怎麼敏銳地看到這種趨勢，並確定這個賽道具備確定性的？

賈思源：其實在2016年左右，Uber最先提出“空中的士”概念時，我們團隊比較核心的創始人(像李宜恆、朱清華教授)在做傳統航空器創業的時候，就已經在關注新能源航空器這一塊了。

但太早期的時候大家都在觀望，直到2020-2021年這段時間，海外的發展方向已經非常確定了。特別是在2021年，有兩三家這一類的海外公司通過SPAC的方式在納斯達克上市，我們能看出來，整個賽道已經在逐步形成了。

因此2021年成爲了一個關鍵節點，國內的幾家主要的企業差不多都是在那個時間段成立的。我們能夠走到今天，也是基於我們在那個時間點對風向確定性的捕捉，這讓我們在人才、資金和各種資源的聚集上，具備了明顯的先發優勢。

證券之星：您以前是做工業設計的，跨界來設計飛機跨度大嗎？在設計“鵲飛”的過程中有沒有遇到一些難點？

賈思源：底層邏輯是相通的，都是服務於社會和人。工業設計不僅是表象的造型，更核心的是產品定義。比如我們給“鵲飛”定義了方便觀景的球形艙體，還有像汽車安全氣囊一樣的整機降落傘。降落傘必須在最早期設計時就融入頂部受力結構，後期是加不上去的，這剛好契合了民航局後來的安全政策，讓我們少走了很多彎路。

證券之星：我聽說第一代機原本有類似滿天星的玻璃屏幕，看着很炫酷，爲什麼後來捨棄了？

賈思源：主要是爲了重量。航空器每一克都很貴、很珍貴，所以我們把可有可無的東西都捨棄了，連屏幕都沒留。這也很符合它的場景定位，因爲體驗時間短，大家的關注度都在艙外的景色上。

證券之星：作爲跨界創業者，您是怎麼跨越這些極高的專業門檻的？自己有去專門學硬核的航空知識或者去考駕照嗎？

賈思源：其實對我來講，一邊在設計，一邊也等於是完全沉浸式的創業。爲了更好了解航空器，我自己就在學駕照，並且我學的還是要求更高的私照。

另外，在這個行業內適航的過程中，有很多培訓要求。因爲我現在是“鵲飛”這個型號適航的責任經理，也就是“適航的第一責任人”。從早到晚要跟局方不同部門彙報，你得有一個共通的語言體系。所以這個過程中，像適航法規的培訓、高級經理持證人的培訓，這些都是要學習、要考證的。雖說我以前不是學這個專業的，但一圈學下來現在基本上也屬於業內人士了。

03、航空器的真正生意在“後市場”

證券之星：在商業化早期，這類新型航空器的造價應該還比較高。如果前期賣飛機是虧錢的，你們後續是隻能靠像汽車那樣大規模量產才能把成本降下來嗎？這門生意到底靠什麼賺錢？

賈思源：早期的訂單我們肯定是虧錢的，因爲必須要“貼量換市場”。但是，航空器所謂的“量”跟汽車、手機是完全不一樣的概念。在傳統航空器領域，因爲體量太小，一個型號一年能賣上百架就是載入史冊的里程碑了。

所以對這類飛機來講，不需要幾萬臺的基數，目前我們已經收到定金的訂單，其實就足夠支撐成本有一個比較大規模的下降了，很快就能實現有利潤空間的銷售。後面訂單更多了肯定要擴建產線，我們現在也正在借鑑學習汽車那種自動化程度比較高的柔性產線方式。

把硬件的成本打下來只是第一步，對於我們來講，未來比較大的一個盈利點其實在於後市場。等這幾年我們把景區鋪滿之後，5年左右產品肯定需要迭代升級。更重要的是，航空器核心部件也就是“時壽件”(比如電池、電機)的更換與維護，它的零整比對於廠家來講，纔是一個非常穩定的長期收入來源。

證券之星：這類航空器的使用壽命大概是多久？未來的換件檢修都是由原廠來做嗎？

賈思源：尤其是復材的航空器，理論上屬於全生命週期產品，沒有像金屬那樣的疲勞極限和報廢年限。它就像汽車年檢一樣，只要保持“持續適航”狀態，定期更換壽命到期的核心件就可以一直飛。核心部件的更換維修，肯定是要出自我們原廠的。

04、何時才能實現低空出行？

證券之星：總體聽下來感覺後市場空間很大，那像未來操作員的培訓、考飛行駕照這塊，是一門大生意嗎？

賈思源：總體來說這是一塊很大的市場，而且在早期，這塊業務還必須是由我們原廠來做。因爲這類新物種的培訓大綱、飛行標準全都是我們制定的，並且是由民航局審批通過的。所以早期的培訓必須出自原廠，等後續規模大了，我們纔會考慮跟專門的航校合作，向他們做課程和標準的輸出。

證券之星：如果大家以後去學這種飛行駕照，別人家的航空器跟你們規格不一樣，駕照是通用的嗎？

賈思源：大部分類別是通用的，比如我們這屬於“正常類多旋翼無人駕駛航空器”類別，大同小異。但是，航空器跟汽車不一樣，它涉及到一個專業名詞叫“改裝”。對航空器駕駛員的要求有點像“終身學習”。

你每年都得飛一定的小時數來保證駕照的有效性，比如你飛了我們家的“銳翔”，現在想飛別人家的輕型運動類飛機，你不能直接上天，還需要單獨花幾個小時去學習適應它。這樣學完之後，你的駕照上就會增加這個型號。你飛得久了，駕照上會有幾十個型號。這跟我們考一個C照就能開所有品牌的汽車是完全不一樣的，因爲飛機哪怕是細微差異，都必須要有學習過程，這也是爲了安全。

證券之星：那作爲消費者，我們什麼時候能真正實現坐航空器通勤？

賈思源：未來低空交通成熟後，主要是解決最後5到10公里的短途接駁。它會是一種共享形態，大家不需要購買和維護，只需使用。這個過程分三步：

第一步是最快能實現的封閉景區低空觀光(最快今年或明年消費者就能體驗)；第二步是相近景區之間的互通；第三步是用“T6”這種時速250公里、能坐5人的機型，實現城市內和城際的點對點高效接駁，省去兩端去高鐵站的時間。大型城市交通商業化試點，大概要在2028到2030年之間出現。

證券之星：像T6這種未來面向城市內通勤的大型飛行器，在密集的市區裏起降，對場地的面積要求是不是很大？

賈思源：其實並不大。我們的T6長度大概10.5米，寬度15.5米，算上安全冗餘，其實只需要一個直徑二三十米的空地就足夠了。它的起降點分兩種，一種是在城市規劃時就建在樓頂的，另一種是後期改造的。

比如我在深圳看到一個很典型的例子，在一個醫院門前，原來是個花壇和人們走來走去的廣場，後來直接劃出了一塊平地作爲起降場。如果有醫療急救，底下保安臨時維持一下秩序，飛機直接就能降落。

證券之星：所以基建的完善程度，會直接決定我們什麼時候能真正“打飛的”跨城通勤？

賈思源：對。低空交通跟高鐵最大的便利差異，就在於你省去了從市區趕往高鐵站的那段漫長路程。未來就像坐地鐵一樣，你周圍一兩公里內就會有起降點。像深圳已經規劃在2030年之前建成1000多個起降點。當然，整個低空經濟的起飛，除了起降平臺，還包括低空信號網絡、監管平臺等“新基建”的同步推進，大家現在都在一起往前走。