重温稿-焦点-通用电气航空航天公司利用机器人和 "精益 "方法解决喷气发动机维修紧缺问题

Tim Hepher/Rajesh Kumar Singh

路透新加坡2月13日 - 通用电气航空航天 GE.N 公司的技术人员辛纳亚（Suresh Sinnaiyan）十多年来一直在修理喷气发动机压缩机叶片，方法是在砂带上精确地引导叶片。

现在，在这家航空航天巨头位于新加坡的新自动化实验室里，他正在教一个机器人做同样的工作。

这一转变是通用电气为迎接下一波工业发展做准备的一部分，也是为了缓解航空业最大的瓶颈之一：超负荷的维修车间和稀缺的零部件。

整个航空业最新一代喷气发动机的意外磨损导致许多喷气式飞机停飞，航空公司不得不延长老旧喷气式飞机的飞行时间，发动机维修排队等候的时间长达数月之久。

这种压力已经演变成一场公开的斗争。航空公司抱怨发动机制造商通过提高价格从短缺中获益，而制造商则表示，在承担了巨额开发成本后，他们正在投入资金扩大支持范围。

马来西亚廉价航空公司亚航（AirAsia）的联合创始人托尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）直言不讳地表示：“他们必须记住，航空公司是他们的未来，要把我们当作合作伙伴。” 他对路透表示，他指的是整个行业。

新加坡是压力阀

通用电气表示，新加坡是其答案中的关键一环。

该公司拥有 2,000 名员工的维修中心正在通过更多的自动化、数字工具和人工智能进行升级，作为该计划的一部分，通用电气的投资总额可能高达 3 亿美元。

该公司的目标是在不扩大工厂占地面积的情况下，将新加坡的维修量提高 33%，具体做法是重新组织工作、调整占地面积以及在效率高的地方实现任务自动化。

该工厂是推广 "Flight Deck "的前沿阵地，"Flight Deck "是通用电气版的 "精益 "制造秘诀，即持续改进和消除浪费，该秘诀由日本汽车制造商首创，并由首席执行官拉里·卡普（Larry Culp）倡导。

“这并不是要在季度末冲刺完成华尔街指南，而是要让每一个小时和每一天都有价值，”卡普在接受路透采访时表示。

通用电气和普惠公司（Pratt & Whitney RTX.N）等竞争对手一直在努力平衡为新飞机组装线提供发动机和零部件，同时保持现有机队的飞行。

维修更多的旧部件有助于缓解压力，因为它能安全地减少用新制造部件替换磨损部件的需求，并为新发动机留出更多可用部件。

通用电气表示，维修可以将关键工序所需的时间减半，并将航空公司的成本减半。

周转更快，占地面积更小

“维修确实可以缩短周转时间……发动机离开机翼的时间越短越好，”通用电气航空零部件维修新加坡公司负责人伊恩·罗杰（Iain Rodger）在参观工厂时对路透表示。

其中一个例子是一个经过重组的维修区，该区负责检修使用过的和烧焦的 CFM56 涡轮喷嘴，这些部件在世界上使用最广泛的发动机之一中承受着极高的温度。

工人们说，这里的周转时间已有所改善，2021年为40天，通用电气的目标是到2028年缩短到21天。

该区域放弃了大约三分之一的占地面积，准备迎接下一个挑战：为开始进入大修周期的较新 LEAP 发动机开发维修能力。

如果没有经过批准的维修，航空公司可能需要用新部件替换磨损的部件，而新部件通常更加昂贵且供应有限。

“现在我们可以看到问题，并确定问题所在，”喷嘴业务主管韩惠敏谈到新布局时说。

教机器人掌握人工技艺

最引人注目的工作也是最难实现自动化的工作之一：依赖技术人员手感和技艺的维修工作。

以 CFM56 发动机的压缩机叶片为例。

当空气涌入发动机核心时，旋转的叶片会挤压空气以产生压力。经过多年的使用，叶片尖端会发生变形，必须通过一种称为混合的工艺进行修复--重塑金属，使其符合严格的公差要求。

“这真的很难做到。(直到现在) 100% 都是手工操作，”辛纳亚说。每片刀片都必须在千分之几英寸的范围内进行锉磨，靠的是眼力、感觉和协调。

通用电气的赌注是，如果能在可重复的机器人流程中掌握这种技能，就能减少对稀缺专业劳动力的依赖，并以更低的成本提高产量。

分析人士指出，发动机制造商的部分最大利润来自于维修旧零件，以及将某些维修授权给其他修理厂，以换取丰厚的特许权使用费。

这意味着，每次维修的流程都被认为是业务中日益重要的部分的秘诀。

即便如此，扩大维修规模也是有限度的。工作必须遵循批准的程序和严格的质量控制。

Agency Partners 的分析师尼克·坎宁安（Nick Cunningham）说，新飞机生产的放缓促进了对旧飞机的需求--反过来也促进了对维修的需求--这种情况即将结束。

如果通用电气在新加坡的改革取得成效，将有助于航空业克服瓶颈，降低票价。

但航空公司高管和其他人士提醒说，潜在的供应紧张不可能迅速消失。

“这需要从救火和逞英雄转向另一种更可取的表现，”卡普说。