FOCUS-자동차 제조업체들, '시선 자유 주행' 추진하며 안전 및 책임 문제 제기한다

Nora EckertㆍAbhirup Roy

2월23일 (로이터) - 자동차 제조업체들은 완전 무인차를 향한 긴 여정에서 중요한 이정표인 시스템을 향해 경쟁하고 있다. 이 시스템은 차량이 제어권 재인수를 경고하기 전까지는 운전자가 문자를 보내거나 노트북을 들여다보는 등 도로에서 시선을 뗄 수 있도록 한다.

자동차 회사들은 수년 동안 속도와 스티어링을 자동으로 제어하는 운전자 지원 시스템을 개선해 왔다. 운전자가 운전대를 잡고 있는 동안 다른 일을 처리할 수 있도록 하는 것은 자동차 제조업체가 자율 주행에 대한 막대한 투자를 수익화하는 데 도움이 되는 다음 단계가 될 수 있다.

"우리는 즉시 시간을 절약할 수 있고, 매우 저렴한 방식으로 이를 수행할 수 있다"라고 포드 자동차의 F.N 전기차, 디지털 및 디자인 최고 책임자인 더그 필드는 말했다. 포드는 2028년부터 저렴한 전기 모델에 시선 자유 주행 시스템을 도입할 계획이다(link).

그러나 업계에서는 레벨 3 자율 주행으로 불리는 시선 자유 주행 기술을 제공할 가치가 있는지에 대한 논쟁이 커지고 있다. 일부 경영진과 업계 전문가들은 자동차와 인간 운전자 간에 제어권을 주고받는 것은 불가능하거나 안전하지 않으며, 책임 문제가 발생할 수 있다고 주장한다.

또한 막대한 개발 비용을 정당화할 만큼 충분한 소비자가 이 기술을 구매할지 의문을 제기하는 사람들도 있다.

자동차 공급업체 보쉬의 북미 사업 부문 사장인 폴 토마스는 1월에 열린 CES 소비자 기술 박람회에서 로이터에 "레벨 3가 재정적으로 타당한지는 알 수 없다"고 말했다.

레벨 3 개발 철회

10년 전, 자동차 업계 경영진은 자율주행차가 지금쯤이면 보편화될 것이라고 예측했지만 기술적 난제, 비용 초과, 규제 불확실성으로 인해 광범위한 보급이 지연되고 있다. 그 동안 자동차 제조업체들은 완전 무인 자동차의 빌딩 블록을 사람이 지속적으로 모니터링해야 하는 운전자 지원 기능으로 포장해 왔다.

시선 자유 레벨 3 시스템은 레벨 1의 크루즈 컨트롤과 같은 기본 기능부터 레벨 5의 모든 조건에서 운전자가 없는 기능에 이르기까지 업계의 자율 주행 규모에서 중간 지점에 위치한다.

현재 테슬라의 TSLA.O 완전 자율주행을 포함하여 시중에 나와 있는 거의 모든 보조 주행 시스템은 레벨 2 시스템으로 분류되며, 운전자가 도로를 주시해야 한다. 포드 외에도 시선 자유 레벨 3 기술 계획을 발표한 자동차 제조업체로는 제너럴 모터스 GM.N와 혼다 자동차 7267.T가 있다.

컨설팅 업체 맥킨지가 최근 업계 관계자들을 대상으로 실시한 설문조사에 따르면 고속도로에서 작동하는 레벨 3 시스템을 개발하는 데 드는 비용은 최대 15억 달러로, 도심 도로에서도 작동하는 레벨 2 시스템의 약 2배에 달한다.

"L3 시스템을 시도한 자동차 제조업체와 이를 사용해 본 소비자들은 그만한 가치가 없다는 것을 깨닫고 있다"라고 Waymo의 전 CEO이자 현재 전기차 제조업체 Rivian RIVN.O의 이사회 멤버인 John Krafcik은 말했다.

이미 일부 기업은 비용 문제로 인해 레벨 3 야망을 철회하고 대신 저렴한 레벨 2 시스템의 기능을 강화하는 데 노력을 배가하고 있다고 맥킨지는 말했다.

지금까지 미국에서 유일하게 레벨 3 기술을 도입한 자동차 제조업체인 독일의 메르세데스-벤츠 MBGn.DE는 제한된 속도, 제한된 조건 및 지리적 경계로 인해 수요가 감소하여 최근 프로그램을 중단했다. 현재는 운전자의 감독이 필요한 도심 도로에서 자율주행 기능(link)을 출시하는 데 주력하고 있다. 메르세데스 대변인은 몇 년 안에 업그레이드된 레벨 3 시스템을 도입할 계획이라고 말했다.

8월에 로이터 통신은 (link) 스텔란티스가 높은 비용, 기술적 문제, 소비자 수요에 대한 우려로 인해 레벨 3 개발 작업을 보류했다고 보도했다.

Tesla의 완전 자율 주행 기능은 도심 도로에서 작동할 수 있지만 운전자가 도로에 주의를 기울여야 한다. 일론 머스크(link)가 이끄는 이 회사는 아직 개인용 차량에 시선 자유 레벨 3 기능을 도입하지 않았으며, 대신 완전 자율주행을 제공하는 데 집중하고 있다.

테슬라는 소형 로보택시 서비스 (link) 를 출시했으며 2026년 상반기까지 미국 일부 도시로 서비스를 확대할 계획으로, 알파벳GOOGL.O이 소유한 업계 선두주자 웨이모와 직접 경쟁하게 됐다.

자율주행 규제를 연구하는 사우스 캐롤라이나 대학교 법학 교수 브라이언트 워커 스미스는 레벨 3의 주요 기술적 과제는 사람의 개입 필요성을 감지하고 경고를 제공하며 운전자가 운전대를 잡을 때까지 운전을 계속할 수 있는 시스템을 설계하는 것이라고 말했다.

"이는 축구장 길이의 도로를 최소 6초, 어쩌면 훨씬 더 길게 주행하는 것이다"라고 그는 말했다. "규제 관점에서 더 합리적인 것은 사람들이 실제로 유용하게 사용할 수 있을 만큼 충분한 작동 조건에서 레벨 4를 제공할 수 있어야 한다는 것이다."

GM과 함께 자율주행 프로그램을 개발한 전략가인 조엘 존슨은 시선 자유 시스템이 자동차 회사에게 비용과 책임 문제를 야기한다고 말했다.

그는 "자동차 회사들이 자율 주행 시스템을 전략적으로 도입하는 이유는 웨이모에 맞서기 위해, 또는 선불 또는 구독을 통해 더 많은 비용을 청구할 수 있기 때문"이라고 말했다.

시선 자유 기술에 따른 책임의 변화

분석가들은 시선 자유 기술로 전환하면 충돌 사고 발생 시 차량 제조업체가 책임을 질 가능성이 높아진다고 말한다.

작년에 포드햄 지적 재산권, 미디어 및 엔터테인먼트 법률 저널에 게재된 기사에 따르면 레벨 3 기술과 관련된 사고에서 운전자와 자동차 제조사 중 누가 책임을 질 수 있는지에 대한 문제는 현재로서는 불투명하다.

이 기사에서는 "대중적으로 수용 가능한 규제 솔루션이 신속하게 구현되지 않으면 이 기술은 시장에 출시되지 못할 수도 있다"고 말했다.

중국 자동차 제조업체들이 보다 정교한 보조 운전 기능을 도입하도록 압력을 가하는 것은 중국 자동차 제조업체들의 빠른 발전이다. 중국 정부는 12월에 처음으로 레벨 3 기능을 갖춘 자동차(link)를 허가했다.

이미 Leapmotor (link) 9863.HK와 비야디 (link) 002594.SZ 등 중국 브랜드는 차량 스티커 가격에 고급 레벨 2 운전자 지원 기능을 포함시키고 있다. 미국과 유럽 고객들이 월 구독료 없이도 해당 모델에서 동일한 기능을 기대한다면 글로벌 가격 경쟁이 촉발될 수 있다.

"이것은 글로벌 비즈니스 모델의 전쟁이다"라고 GM과 함께 일해 온 전략가 존슨은 말했다.