比亞迪：王座失守，未來是出海版 “豐田”？

$比亞迪股份(01211.HK) 於北京時間 3月 27日晚，港股盤後發佈了 2025年第四季度業績。要點如下：

1. 收入雖高於預期，但由比亞迪電子帶來，賣車收入基本與預期持平：四季度，總收入2377億，略超預期2367億，但主要由非核心業務的環比高增帶來。

而在最核心的賣車收入上，本季度1815億，和市場預期持平，但賣車單價還是止不住的在下滑。

2. 賣車單價仍處於下行軌道：四季度，比亞迪賣車單價環比下滑1500元至13.5萬元，主要由於清庫存摺扣壓制結構改善紅利（高端化+出海佔比提升）。

四季度比亞迪爲應對2026年新能源汽車購置稅技術門檻提升（插混純電續航要求從43公里提至100公里），對面臨淘汰的車型採取了 “大幅終端折扣”與“購置稅兜底” 等組合促銷手段。這部分車型的降價，直接對沖了由高端化+出海佔比提升對ASP的改善效應。

4. 賣車毛利率雖在回升，但幅度不夠：市場本來認爲由於反內卷下價格戰趨緩，疊加四季度規模效應有一定釋放，加上海外賣車高增帶來的對利潤端貢獻，賣車毛利率能環比回升至少2個百分點至22.5%。

但實際的賣車毛利率僅21.6%（環比提升1個百分點），主要由於面臨供應鏈成本端的上行，以及爲了讓主力DM-i車型（如秦、宋系列）滿足2026年新的購置稅免稅門檻，比亞迪被迫實施“加配不加價”策略，拉高了BOM成本。

5. 海外賣車單價和毛利率都在環比上行，但國內仍“壓力山大：而拆分地區看，海外市場的高單價屬性是結構優化的最主要貢獻者。2025年下半年，比亞迪海外車型ASP高達18.6萬元（環比提升0.3萬元），是國內車型ASP（環比下滑0.3萬元至12.7萬元）的約1.5倍。

隨着四季度海外銷量佔比快速提升至26.3%，這部分高價車型成爲穩住整體ASP不至大幅下滑的 “壓艙石”。

6. 單車淨利0.67萬元，低於市場預期：單車淨利潤也僅0.67萬元，賣車成本下滑幅度不夠疊加銷售費用仍然環比大幅高增，以及其他收入（預計政府補貼減少）壓制住了利潤端的釋放，但國內四季度賣車壓力仍大。

海豚君觀點：

整體來看，四季度比亞迪的業績仍然不及預期。收入雖超預期，但主要由於非核心的比亞迪電子業務高增帶來，而在覈心的賣車業務上，賣車單價仍處於下行軌道，賣車成本降幅不夠，最後賣車毛利率雖有回暖，但仍低於市場預期。

而使單車毛利和淨利低於預期的“罪魁禍首”仍然是由於國內“壓力山大”的賣車表現，25年下半年國內賣車單價和賣車毛利率都還在環比下滑，賣車壓力仍大，比亞迪也難以守住曾經的“王者寶座“，市佔率也在止不住的丟掉，而海外的高增反而成爲了穩住業績的“壓艙石”。

但四季度的賣車壓力和一季度的滑坡也基本已經大部分打入到預期之中了，所以最關鍵的還是對於比亞迪26年的展望。

從2026年比亞迪的戰略佈局來看，其3月份技術發佈會重點更新了兆瓦級快充與第二代刀片電池技術。由此可見，比亞迪今年的產品打法已清晰浮現：

① 用“長續航”與“超快充”重塑純電競爭力

比亞迪正試圖通過技術迭代實現“油電同速”的補能體驗（常溫下10%-70%補能僅需5分鐘，10%-97%僅需9分鐘）。第二代刀片電池在能量密度提升5%的基礎上，配合全域1000V高壓平臺與高效率電機，實現了續航的階躍（如騰勢Z9GT純電續航突破1036公里）。

同時，比亞迪輔以激進的基礎設施與營銷策略（計劃2026年底建成2萬座閃充站，並附贈1年免費閃充權益），更關鍵的是，將6C級閃充技術系統性下放至15-20萬元主力車型（如宋Ultra EV、海獅06 EV），直接狙擊吉利、小鵬在800V下沉市場的佈局。

此外，插混車型（如宋Pro DM-i）的純電續航也向200公里級別逼近，比亞迪26年車型的續航里程預計都將大幅增加。

② “智駕平權”繼續下沉，核心驗證期在二季度

爲補齊短板，比亞迪的智能化戰略已明確轉向 “硬軟件自研” ，減少對外部供應商的依賴，以掌握技術自主權與成本優勢。

2026年1月發佈的天神之眼5.0系統，依託端到端大模型實現了AEB性能的大幅躍升與無圖城市NOA的落地。然而，年初的發佈會尚未釋放城市NOA向10-15萬元核心基本盤全面下沉的明確信號。

海豚君認爲，比亞迪2026年智駕戰役的關鍵，在於其計劃於4月前後量產上車的自研城區NOA算法，能否真正實現“10萬級車型的智駕平權”，這將是鞏固其主流市場護城河的核心抓手。

③ 蓄力DM 6.0，防守插混基本盤

據產業鏈調研，新一代DM 6.0平臺熱效率有望突破48%，在可變磁通量電機的加持下，不僅滿油滿電綜合續航進一步提升，饋電油耗更有望探底至1.8-2.79L/100km（相較於2024年DM 5.0的2.9L/100km有實質性優化）。但由於該技術大概率在2026年下半年才發佈，短期內無法爲當前的插混銷量承壓提供即時雨。

海豚君認爲，鑑於超充網絡建設週期較長，購置稅退瑞破，疊加新一輪國補政策向16.7萬元以上中高價車型傾斜（對售價10-15萬元的比亞迪絕對主力車型極其不利），國內基本盤面臨很大的挑戰。

再結合之前發佈會的定價，比亞迪在 20 萬元以下主力車型上的戰略轉向“保利潤、穩基盤”，沒有采取過往激進的“價格戰”策略。

海豚預計2026年比亞迪國內銷量難以實現逆轉式高增：中性偏樂觀預期下微增5%-10%至375-392萬輛（市佔率企穩），悲觀預期下可能下滑5%至339萬輛。

在這一背景下，海外市場成爲2026年最大的業績支撐與看點：

海外業務在2025年四季度單季狂銷35萬輛，2026年1-2月更在國內受挫時貢獻了高達51%的銷量佔比。更重要的是，海外遠超國內的ASP與毛利率，使其成爲真正的“利潤壓艙石”：

25年下半年比亞迪海外車型ASP高達18.6萬元（環比提升0.3萬元），是國內車型ASP（環比下滑0.3萬元至12.7萬元）的約1.5倍。

隨着四季度海外銷量佔比快速提升至26.3%，這部分高價車型成爲穩住整體ASP不至大幅下滑的 “壓艙石”。

而若2026年150-160萬輛的出口目標順利達成，基於海外單車淨利約2萬元的測算，海外業務將直接貢獻 300-320億元 的淨利潤。這意味着，海外利潤在整車利潤中的佔比將逼近三分之二，爲國內市場的內卷提供堅實的“利潤安全墊”。

基於上述基本面，我們在中性偏樂觀情形下對2026年比亞迪的估值進行SOTP測算：

在中性偏樂觀假設下（國內375-392萬輛，海外160萬輛），預計比亞迪2026年公司整體淨利潤爲 470-477億元（對應全球綜合單車淨利穩在0.86-0.88萬元區間）。

電池/儲能分部估值：考慮儲能業務的高增速，在樂觀情緒演繹下市場可能會對該業務分拆估值。海豚君預計2026年儲能出貨75GWh（同比25年50GWH+50%），假設單Wh淨利0.07元(相比寧王打6折)，對應儲能業務淨利潤約53億元。給予該高成長業務30倍PE，對應市值約 1590億元。

整車分部估值：將電池業務利潤剝離後，2026年純整車業務淨利潤約 417-424億元。給予20倍PE，對應市值 8340-8480億元。

比亞迪電子：按當前市值計入約 400-500億元。

綜合得出：在相對樂觀的情緒高點，比亞迪的總市值空間約爲 1.03-1.06萬億元。相比當前A股市值，向上空間約在 7%-15% 左右，彈性相對有限。也因此，海豚君認爲，雖然4月即將召開的智駕發佈會能成爲潛在的股價催化劑，但未來真正打開估值天花板的空間，依然高度取決於其海外本地化產能釋放及銷量能否持續超預期。

PS：比亞迪是一家業務結構複雜的公司，涵蓋汽車、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏等業務，但海豚君去年7月份完成的比亞迪的深度文章《比亞迪：最會做電池的整車廠》、《比亞迪：暴漲過後，富貴穩中求》已經幫大家找出了核心，業務太多太雜但核心還是看汽車業務，需要了解這個公司的，可以先回溯一下我們以上兩篇分析。

以下是詳細分析：

一. 賣車毛利率雖有回暖，但不及預期

每次業績放榜，市場仍然最爲關心比亞迪的汽車業務毛利率情況。

四季度由於賣車銷量已經是明牌，比亞迪因爲四季度繼續迎合“反內卷”政策，沒有實行大額的促銷折扣，所以四季度比亞迪的賣車銷量僅134萬輛，同比下滑了12%。

而從比亞迪的毛利率表現來看，由於四季度並沒有實行大額的促銷折扣，以及海外+高端化在四季度銷量結構中佔比提升，疊加四季度規模效應有一定釋放（銷量環比提高20.5%至134萬輛），所以市場預計的比亞迪賣車（含電池業務）的毛利率將會環比呈現上行趨勢（環比上行1.9個百分點至四季度22.5%）。

四季度比亞迪實際賣車毛利率21.6%，僅環比上升1個百分點，低於市場預期22.5%，而本季度賣車單價13.5萬元，環比三季度13.7萬元還要下滑1500元，賣車單價還在下行軌道。

而本季度賣車毛利率21.6%，僅環比上行1個百分點，也低於市場預期的22.5%，主要因爲單車成本下行幅度不夠。

從單車經濟角度具體來看：

1）單車價格：清庫存摺扣壓制結構改善紅利
2025年第四季度，比亞迪的單車平均售價（ASP）還在下滑：在銷售結構持續向高價車型優化的同時，整體ASP卻環比下滑約1500元至13.5萬元，主要由於清庫存摺扣壓制結構改善紅利。

四季度仍在清老款庫存: 比亞迪爲應對2026年新能源汽車購置稅技術門檻提升（插混純電續航要求從43公里提至100公里）， 爲避免舊款車型在年後大幅貶值，比亞迪對面臨淘汰的車型採取了 “大幅終端折扣”與“購置稅兜底” 等組合促銷手段。這部分車型的降價，直接對沖並暫時掩蓋了產品結構升級帶來的提價效應。

高端與出海佔比提升：儘管ASP承壓，但公司銷售結構有所改善。四季度，單價更高的“出海車型”與“高端品牌車型”（騰勢、仰望、方程豹剔除鈦3）合計銷量佔比環比大幅提升10個百分點，達到37.2%。

而拆分地區看，海外市場的高單價屬性是結構優化的最主要貢獻者。2025年下半年，比亞迪海外車型ASP高達18.6萬元（環比提升0.3萬元），是國內車型ASP（環比下滑0.3萬元至12.7萬元）的約1.5倍。

隨着四季度海外銷量佔比快速提升至26.3%，這部分高價車型成爲穩住整體ASP不至大幅下滑的 “壓艙石”。

2）單車成本： 規模效應釋放，但“被動加配”吞噬降本空間

四季度，比亞迪單車成本降至10.6萬元，環比下降約2500元，但這一降幅不及市場此前10.5萬元以下的預期：

a. 規模效應有所釋放：四季度比亞迪實現汽車銷量134萬輛，環比增長20.5%，規模效應有效攤薄了單車的固定制造成本。

b. 攤折成本明顯稀釋: 從2025年下半年來看，折舊與攤銷（D&A）佔銷售收入的比重從上半年的9.4%顯著下滑至6.8%（下降2.6個百分點）。這既得益於產銷規模的擴大，也與前期部分資產折舊年限拉長有關，釋放了部分毛利空間。不過，隨着四季度公司爲海外本土化產能及新一代電池工廠重新加大資本開支（Capex），未來的折舊壓力仍需觀望。

c.“被動加配”推高BOM成本: 這是四季度降本不及預期的最核心原因, 一方面，四季度供應鏈端面臨一定的階段性成本波動；

另一方面，爲了讓主力DM-i車型（如秦、宋系列）滿足2026年新的購置稅免稅門檻，比亞迪被迫實施“加配不加價”策略，將大量插混車型的純電續航升級至100公里以上。這種單車電池帶電量的被動增加，硬性推高了整車的BOM（物料）成本，最終侵蝕了規模效應帶來的降本紅利。

3）單車毛利：單車毛利2.9萬元，低於市場預期3萬元

本季度，比亞迪實現單車毛利 2.9 萬元。儘管較上季度環比微升 0.1 萬元（得益於規模效應帶來的成本降幅略高於售價降幅），但由於終端降價促銷仍在持續，單車降本的力度未能完全對沖價格下探的壓力，最終導致單車盈利未能觸達市場預期的 3 萬元關口。

反映在利潤率端，四季度整車銷售毛利率 21.6%，同樣低於市場 22.5% 的一致預期。深入拆解來看，整體毛利率的承壓主要源於國內市場的持續內卷，而海外高盈利則再次扮演了“救駕”的角色：

國內基本盤利潤受損：受制於老款清庫折扣及激烈的防守型價格戰，2025年下半年（2H25）國內整車毛利率環比繼續下滑 0.5 個百分點探底至 17.2%，成爲壓制公司整體盈利中樞的核心阻力。

海外高盈利持續兌現：與國內的紅海搏殺形成鮮明對比，海外市場毛利率不僅未受侵蝕，反而環比逆勢提升 0.8 個百分點至 28.1%。海內外毛利率剪刀差進一步拉大至近 11 個百分點，再次驗證了“用海外高毛利反哺國內基本盤”的戰略必要性。

2. 單車淨利同樣也不及預期

本季度，比亞迪實現整體歸母淨利潤 93億元，未能達市場此前 101億元的一致預期。而比亞迪電子（BYDE）本季度淨利潤僅 3.8億元（大幅低於市場預期的 12億元），成爲了拖累整體表觀利潤的最大因素。

但去除這塊業務來看，最核心的整車業務貢獻淨利潤約 90.4億元，雖低於市場預期的 96億元，但得益於單車毛利的邊際改善，整車業務淨利率環比仍穩步回升了約 0.5 個百分點（至 5.0% 左右）。

而本季度實際單車淨利 0.67萬元, 雖然在規模效應的帶動下，環比上行了約 500元，但依然不及市場預期的 0.71萬元，主要由於：

① 整車毛利率修復力度偏弱；

② 四季度爲了推動老款清庫以及應對激烈的年末價格戰，公司在渠道端和營銷端投入了大量的資源，大幅增加的銷售費用（SG&A）剛性吞噬了部分毛利空間；

③ 四季度的其他收入減少（可能爲政府補貼），對最終利潤端的釋放形成了壓制。

具體來看：

1）研發費用：爲智能化決戰與新品週期蓄力穩定投入，整體控制合理

爲打贏智能化下半場並支撐2026年密集的新品發佈，比亞迪研發費用持續穩定投入，四季度比亞迪研發費用142億，環比微增0.8億元，但低於市場預期的155億元, 研發重點也投入智駕算法自研、下一代三電技術及全新平臺開發：

新品週期：電動化“油電補能同速”，繼續下放到15萬級車型

2026年3月5日，比亞迪發佈第二代刀片電池及兆瓦級閃充技術，主要升級點有：

a. 補能速度大幅提升：實現常溫5分鐘（10%-70%）、9分鐘（10%-97%） 的補能速度，-30°C極寒環境下也僅需12分鐘，基本實現“油電同速”。

b. 續航進一步提升：：電池能量密度較第一代提升5%，搭載該電池的騰勢Z9GT純電續航達1036公里；

c. 三電系統升級全域1000V高壓平臺，在高速巡航時可將電機效率從82%提升至91.5%，續航增加12%；

d. 加大充電樁鋪設：啓動“閃充中國”戰略，計劃2026年底建成2萬座閃充站。

最關鍵的是，公司將6C級閃充技術系統性下放至15-20萬元主力車型（如宋Ultra EV、海獅06 EV），打破了25年超充僅適用於20萬級車型，直接對標吉利、小鵬等對手的800V技術下沉策略。

智能化攻堅：戰略轉向自研閉環，發起“智駕平權”攻勢

爲補齊短板，比亞迪的智能化戰略已明確轉向 “硬軟件自研” ，減少對外部供應商的依賴，以掌握技術自主權與成本優勢。

2026年1月發佈的天神之眼5.0智駕系統，採用端到端大模型，旨在實現“AI自進化駕駛”。

而比亞迪2026年的關鍵動作是 “將城市NOA功能下沉至10萬級主流車型” ，實現“智駕平權”。公司計劃在2026年4月前後召開智駕專題發佈會，其自研的城區NOA算法最快將於2026年4月量產上車，這將是對其智能化成果的一次關鍵驗證。

2）銷售費用：銷售費用77億，環比大幅增長

四季度銷售費用77億，環比上季度提高了15.8億元，高於預期的74億。而銷售費用的環比上升可能由於：

a. 比亞迪中低端車型基本都採取經銷的模式，銷量的上升自然會帶來銷售費用的提升。

b. 四季度爲了推動老款清庫以及應對激烈的年末價格戰，公司在渠道端和營銷端也投入了大量的資源；

c. 海外渠道拓展: 比亞迪正在加速鋪設，以實現26年海外銷量的放量。比亞迪計劃到2026年將歐洲門店數量快速提升至2000家，並展望2030年達到3000家，追平大衆、豐田的渠道規模。

3）管理費用：環比僅增長0.5億元，大幅低於預期的57億

本季度管理費用49.3億，僅增長0.5億元，大幅低於市場預期的57.1億元，整體控制較爲合理。

而如果看比亞迪的單車核心利潤情況（核心經營利潤=總毛利-三費），比亞迪的單車核心經營利潤本季度繼續回升，從三季度的0.57萬元回升1800元至0.74萬元，環比回升的主要原因仍然是賣車毛利率的環比上行，以及四季度銷量槓桿效應的釋放，核心經營利潤率也從上季度的3.2%環比上行至本季度4.2%。

3. 國內市佔率承壓，比亞迪以“海外擴張+技術升級”破局

比亞迪市佔率自2024年二季度觸及36%的歷史高點後，在國內市場的整體份額步入下行通道。儘管海外市場的高速增長形成了一定緩衝，但受國內紅海博弈影響，其國內新能源市佔率已從2024年的峯值37.3%大幅收縮至2026年1-2月的18.8%，幾近“腰斬”。受此拖累，其整體市佔率在海外高增的對沖下，環比仍微降0.5個百分點至26.9%，且下行趨勢在26年1-2月仍未顯著企穩。

這直觀反映出，其2025年主打的“智駕平權”新車週期未能全面提振市場預期，而常態化的“反內卷”政策也制約了其通過發起價格戰奪回份額的傳統路徑。

具體來看：

1. 插混技術代差被追平，國內競爭激烈，但比亞迪受到“反內卷的限制”

技術護城河面臨嚴峻挑戰：儘管比亞迪在2025年對DM技術進行了深度優化（如將百公里饋電油耗降至2.6L），但以吉利（雷神）、奇瑞（C-DM）爲代表的競品快速迭代，在能耗與動力等核心指標上已實現平替，比亞迪早期的“技術代差”優勢被極大削弱。同時，被寄予厚望的“智駕版”新車受制於功能落地延遲、BOM成本攀升，且高速NOA尚未成爲大衆剛需，未能有效轉化爲終端銷量。

“反內卷”政策限制價格下探空間：自2025年中以來，行業監管持續深化，通過規範定價行爲遏制惡性競爭。作爲行業龍頭，比亞迪的定價策略受到嚴格審視，以往憑藉規模優勢大幅降價洗牌市場的策略受到束縛，價格戰打法“束手束腳”。

主流價格帶面臨結構性侵蝕：在10-20萬元基本盤中，競品展開“貼身肉搏”。吉利銀河系列憑藉“高配置+強性價比”策略搶佔身位，銷量近乎翻倍，帶動吉利新能源市佔率在2026年2月回升至16.3%。同時，零跑、長安、長城在各自細分市場發力。儘管比亞迪通過推出長續航版本（如秦PLUS 128km版）勉力將插混市佔率維持在36%左右，但統治力已不及往昔。

2）純電矩陣受困於基建與下放遲緩，份額加速流失

純電車型面臨更劇烈的縮量壓力，市佔率從2025年一季度的26.3%銳減至2026年1-2月的16.6%。2025年3月，比亞迪雖推出了搭載新一代超快充電池、高性能電機及SiC功率模塊（支持1500V高壓及200°C高溫作業，實現“充電5分鐘續航400公里”）的超級E平臺，但該技術前期僅侷限於漢L、唐L等20萬元以上高端車型。由於核心技術未向走量車型下放，加之自營超充網絡仍處建設爬坡期，未能有效阻擊競品在主流純電市場的攻勢。

26年重心向“技術普惠”與“全球化產能”傾斜

爲扭轉國內份額流失的被動局面，比亞迪在2026年初便明確了新一輪反擊策略：在國內市場推行“技術平權”，加速產品換代

公司計劃通過明確的技術下放路徑，將第二代刀片電池、兆瓦級閃充等核心技術從高端車型快速覆蓋至15萬元以上的全系多款車型，旨在通過 “技術普惠” 提升主流車型的競爭力。

同時，配套的 “自建+合作”閃充網絡 計劃在2026年實現大規模落地（目標建設2萬座），以解決補能痛點，修復國內市場份額。

而海外市場則是比亞迪26年發力的“重中之重”：

4. 海外市場：從增長引擎到“利潤支柱”，加速兌現高盈利

比亞迪海外業務在2025年四季度實現爆發式突破，單季出海銷量達35萬輛，環比（23.2萬輛）大幅躍升近50%；海外銷量在整體車型結構中的佔比，也從三季度的21%快速提升5.2個百分點至26.3%。

進入2026年，在1-2月國內大盤因購置稅退坡等因素承壓之際，海外銷量依然維持同比高增態勢，其佔總銷量的比重一度飆升至51%，形成了極強的結構性支撐。

更關鍵的是，海外市場遠超國內的單車ASP與利潤水平，使其從單純的“規模增量”變爲公司的“利潤壓艙石”：

2025年下半年，比亞迪海外賣車單價達到18.6萬元，是國內13萬元的1.4倍，海外賣車毛利率達到28.1%，較國內17.2%大幅高出接近11個百分點。由此折算，其海外單車毛利高達 5.2萬元，是國內2.2萬元的 2.4倍，即使扣除各項費用後，海外單車淨利穩定在2萬元以上。

而值得注意的是，目前騰勢、方程豹等高端品牌的銷量仍主要集中在國內，海外超額盈利的核心驅動力，依然來自於主品牌的溢價能力及海外相對溫和的競爭格局。

而爲應對國內紅海競爭以及購置稅退坡負面影響，比亞迪已將“海外擴張”置於2026年核心戰略位置，設定了150-160萬輛的激進的出口目標（預計同比增長45%-55%）,主要通過產能本土化和加大銷售網絡的鋪設來實現：

a. 產能本土化全面提速，規避關稅壁壘

爲應對潛在的貿易摩擦並提升區域交付效率，比亞迪正加速構建全球製造網絡：

美洲與歐洲雙核心：巴西工廠已投產並規劃擴產至30萬輛年產能；匈牙利工廠預計於2026年Q2投產，規劃年產能15萬輛。

新興市場多點開花：印尼、土耳其等地的產能建設正有序推進。

預計至2026年底，比亞迪海外本土化產能將突破51萬輛。配合廣泛的KD（散件組裝）工廠佈局，公司旨在縮短供應鏈半徑，實現對區域市場需求的高效響應。

b. 銷售網絡密集擴容，強化渠道觸達

公司計劃將歐洲的銷售網點從2025年底的約1000家，在2026年內實現翻倍擴張至2000家。通過深化與本地大型經銷商集團的合作，大幅增強品牌觸達與本地化服務能力。

海外業務的成功擴張將對沖國內銷量承壓，低利潤帶來的利潤損耗。基於海外單車淨利約2萬元的測算，若2026年150-160萬輛的出口目標順利達成，海外業務將直接貢獻300-320億元的淨利潤。這意味着，2026年海外利潤在公司賣車利潤中的佔比達到近2/3，海外成爲比亞迪2026年應對國內市場的激烈競爭提供堅實的“利潤安全墊”。

5. 高端化突破：銷量佔比躍升依賴“下沉爆款”，結構性向上仍待驗證

市場當前對比亞迪的兩大核心增量期許——“出海擴張”與“高端化突破”，正呈現出顯著的冷熱分化：海外市場高歌猛進，而高端化進程則相對“步履蹣跚”，在智能化體驗落地、品牌溢價塑造以及營銷服務體系上，仍處於艱難攻堅階段。

單從數據上看，2025年四季度比亞迪高端品牌矩陣（騰勢、仰望、方程豹除鈦3）合計銷量達14.5萬輛，環比實現近1.2倍的快速增長。高端車型在總銷量中的佔比，也從三季度的約6%快速躍升至接近11%，高端化戰略似乎取得了突破性進展。

然而，這一輪的快速拉昇幾乎完全由爆款單品“方程豹鈦7”主導。該車型定位於17.98-21.98萬元的“平價區間”，憑藉“硬派越野+135km純電長續航”的極致性價比，在2025年12月單月即斬獲3.4萬輛的銷量。

若剔除20萬級及以下“鈦7”及更爲入門的“鈦3”的銷量貢獻，四季度高端品牌的實際核心銷量僅爲6.7萬輛，環比增速近17%，整體銷量佔比則仍然在5%上下徘徊。

由此可見，比亞迪當前的高端化雖然通過“爆款策略”實現了賬面銷量的提升，但仍然存在明顯的結構性失衡：

增長的結構性依賴，缺乏全系向上動能：當前高端矩陣的銷量突破，重度依賴20萬元價格帶的“平價高端”車型以價換量，而非全系產品（特別是30萬元以上高溢價區間）的普遍增長。這反映出在30萬元以上真正定義高端市場的區間，比亞迪的品牌拉力仍有待加強。

品牌的定位博弈：爲追求銷量規模，方程豹品牌本身出現了“向下滲透”的趨勢，推出鈦3等更入門的車型。這雖有助於短期放量，但可能對長期構建穩固的高端品牌形象構成挑戰。

因此，海豚君認爲比亞迪真正的“高端化突破”：即在更高價位段（如30-40萬元）持續獲得品牌溢價和穩定份額，仍需依賴後續如騰勢N8L、N9等更高定位車型的市場表現，以及智能化等長板能力的兌現。高端化之路道阻且長，當前僅是“略有起色”。

5. 比亞迪去庫存基本完成，庫存水位已恢復到合理水平

從比亞迪本季度自身的庫存水位來看，二季度開始就已經在去庫存，6月比亞迪通過實施“熔斷”機制，精簡SKU，加快返利等措施，存貨週轉天數從一季度庫存高點90天逐步下滑到四季度70天，庫存水位已經回覆到合理水平，爲26年的新品推出做準備。

<此處結束>

海豚君歷史文章：

財報季

2025年8月30日財報點評《比亞迪: 卷王遭圍剿，昔日 “尚方寶劍 “終成雙刃劍？》

2025年3月24日財報點評《比亞迪: 砸錢、賺錢兩不誤，除了 “車王” 還有誰？》

熱點

2025年10月14日《汽車減稅門檻重新出牌，比亞迪又被暴擊了？》

2025年6月4日《比亞迪：到底會不會成下一個恒大？》

2025年6月12日《比亞迪吉利長城蔚來們！60 天賬期到底是誰的生死劫？》

2022年7月12日《巴菲特拋售比亞迪？破案了》

深度

2025年2月26日《“智駕平權” 真能再造一個比亞迪嗎？》

2025年2月19日《暴漲 30%！ 比亞迪 “智駕平權” 葫蘆裏賣的什麼藥？》

2024年9月4日《比亞迪：別被它的 “假面具” 騙到了！》

本文的風險披露與聲明：海豚研究免責聲明及一般披露