焦点-美国航空加强高端舱位升级，以挽回对达美航空和美联航的劣势

Rajesh Kumar Singh

路透纽约12月17日 - 美国航空公司AAL.O正在豪赌奢华，以重振旗鼓。从平躺式座椅和 Bollinger 香槟到 Lavazza 咖啡和超高速 Wi-Fi，这家航空公司正在推出一项高端改造计划，以夺回被达美航空DAL.N和联合航空UAL.O甩下的市场份额。

该公司打破了多年来削减成本和以销量为导向的战略，被高管们称为 "客户再想象 "计划。该计划将专注于高端产品和忠诚度福利，包括长途客机上的隐私套房、焕然一新的支线客舱以及更丰富的信用卡福利。

紧迫性显而易见：美航在盈利能力和客户满意度方面都落后于竞争对手。与工会的关系日趋紧张。

投资者转而看空美航，导致美航股价今年下跌了 11%，而达美航空股价上涨了 18%，美联航股价上涨了 14%。美航股票的空头兴趣明显高于同行。

第三季度通常是航空业利润最丰厚的时期，但美航却出现了亏损，而达美航空和美联航则利润丰厚。前九个月，美航仅盈利 1200 万美元，而达美航空盈利 38 亿美元，美联航盈利 23 亿美元。

由于高端旅客推动了行业利润的增长，升级客舱和服务不再是可有可无的事情，而是一项战略要务。

"美航新任命的首席商务官纳特-派珀（Nat Piper）在接受路透采访时说："我们认为，在客户体验方面的投资将帮助我们实现业绩增长。

高端推动

美航的计划依靠新的波音BA.N787-9 和空中客车AIR.PAA321XLR 飞机开辟新航线，获取更高的收益。787-9 拥有 51 个平躺座椅和隐私门，是美航目前最赚钱的宽体飞机。它正在执飞芝加哥-伦敦等具有竞争力的跨大西洋航线，美联航在这些航线上实力雄厚。

本周四，美航将在纽约-洛杉矶航线上首次推出 A321XLR，该航线是美国竞争最激烈的通道之一，也是达美航空占据强势地位的市场。这架窄体飞机上周在纽约肯尼迪国际机场亮相，配备了平躺式套房，标志着美航首次在单通道飞机上 采用三舱配置。 之后，它将服务于爱丁堡等二级跨大西洋航线，利用燃油效率使更薄的市场变得可行。

首席战略官史蒂夫-约翰逊（Steve Johnson）称这次大修是几十年来最引人注目的，并预测从 2026 年开始收入将有显著改善。"约翰逊告诉路透记者："随着我们正在进行的这些变革被引入，并经过一段时间的磨合，你会看到它们为我们带来价值。

未来的挑战

分析师警告说， 美航的转变将是缓慢而代价高昂的。供应链瓶颈已导致包括 A321XLR 在内的飞机推迟交付，这些飞机原本预计于 2023 年交付。由于座椅和内饰部件短缺，为老式波音 777 客机改装新型高级客舱的计划落后于原定计划。

美航网络规划高级副总裁 Brian Znotins 告诉路透，第一架 777-300 现在才开始在香港进行改装。他说，为了加快进度，美航正在使用已经通过认证的座椅设计，而不是进行新的改装。

运营可靠性仍然是一个薄弱环节。美航在准点率方面仍然落后于达美航空和美联航，在最新的 J.D. Power 满意度调查中排名垫底。

根据LSEG的数据，分析师预计其息税折旧摊销前利润率将从今年的7.3%上升到2026年的9%--仍远低于达美航空预计的15%和美联航的14%。

"旅游咨询公司 Atmosphere Research Group的创始人 亨利-哈特维尔特（Henry Harteveldt）说："美国航空不可能一蹴而就。

包括首席执行官罗伯特-伊森（Robert Isom）在内的高管们将美航业绩不佳归咎于新劳资协议带来的成本上升，以及过度暴露于低迷的美国国内市场。约翰逊还列举了其他拖累航空公司在大流行后复苏的挫折 ，包括宽体飞机交付延迟 (link)、纽约扩建受阻 (link) 以及飞行员短缺 (link)。

分析师指出了更深层次的失误，如疏远旅行社 (link)，忽视高端产品以追逐低成本航空公司，以及机队退役时机不当 (link)，导致美航宽体机短缺。前任首席执行官道格-帕克（Doug Parker）领导下的大量股票回购增加了债务，而从纽约和洛杉矶等枢纽的撤出削弱了其网络。

"Harteveldt 说："美航的问题是美航造成的。

航线修正

为了重新调整航向，美航恢复了对代理公司有竞争力的票价，开展外联活动以赢回企业客户，并投资于技术以减少中断。一位新任首席客户官和一个由酒店业资深人士组成的咨询委员会正在指导这次改革。

与花旗银行的独家信用卡合作将于明年开始，预计将从忠诚里程销售中获得稳定的高利润收入。明年，用于新飞机、客舱改造和贵宾室的资本支出也将增加。

员工们正在失去耐心，给伊索姆和他的团队带来了巨大压力。美航的 工会已经结成联盟，指责管理层领导不力、士气低落。"他们在公司公布第三季度业绩后对工会成员说："现在是追究最高层责任的时候了。

由于疲软的财务业绩打击了利润分享支付，挫折感加剧。根据工会的一份备忘录，美航飞行员今年预计只能获得 0.6% 的分红，而达美航空和美联航的分红分别为 10%和 7.6%。

据路透查阅的一份录音显示，在 10 月份的一次全体会议上，伊索姆承认利害关系重大，称美航必须为员工、客户和股东创造价值。

"他说："如果我们做这件事不能赚钱，我或你们中的任何人都不会长久从事这项工作。