분석-'메이드 인 EU' 자동차 규칙, 우방과 경쟁국의 반발 위험

Nick CareyㆍGilles GuillaumeㆍJulia Payne

런던/파리/브뤼셀, 3월03일 (로이터) - 유럽연합은 주요 무역 파트너와의 관계를 손상시키지 않고 현지 제조업을 되살리기 위해 블록의 자동차 산업에 'Made in EU' 규칙을 도입할 계획으로 미세한 경계를 줄타기를 하고 있다.

수요일에 발표될 예정인 이 계획(link)은 EU 산업을 보다 광범위하게 활성화하기 위한 노력의 일환으로, 프랑스는 보호주의 노선을 취하고 독일은 보복 가능성을 더 걱정하는 등 회원국 간의 분열로 인해 복잡하게 얽혀 있다.

또한 비 EU 공급에 의존하거나 포드 F.N 및 재규어 랜드로버 TAMO.NS처럼 인근 비 EU 국가에 주요 사업장을 두고 있는 자동차 제조업체의 반발에 직면해 브뤼셀에 로비를 벌이고 있다. 영국, 튀르키예, 모로코는 '메이드 인 유럽' 규칙에 관심이 있지만, 이들 국가가 배제되지 않는 경우에만 가능하다.

위험이 크다.

프랑스 자동차 공급업체 발레오의 CEO인 크리스토프 페릴라트는 금요일에 "우리가 이렇게 하지 않으면 대규모 이전이 있을 것"이라고 말했다. "한 산업이 떠났다가 다시 돌아오는 것을 본 적이 없다."

보복 우려

최근 유출된 산업육성법 초안(link)에 따르면, 전기차가 EU 보조금을 받으려면 배터리를 제외한 부품 비용의 70%를 역내에서 생산해야 한다.

이 초안은 또한 배터리 팩에 최소한의 EU 기반 콘텐츠를 요구하지만, 셀을 제외하는 것은 중국의 글로벌 배터리 셀 공급망 지배력을 인정하는 것이다.

유럽의 자동차 산업은 오랫동안 압박을 받아왔으며, 더 저렴하고 기술 집약적인 전기차를 출시하는 중국 라이벌의 등장으로 압박은 더욱 심해졌다.

프랑스의 소규모 공급업체 협회인 Fiev는 2007년과 2024년 사이에 회원사 인력의 절반을 감원했으며, Jean-Louis Pech 회장은 아무런 조치 없이 10년이 지나면 고용이 다시 절반으로 줄어들 수 있다고 경고했다.

플라스틱 인테리어 부품을 제조하고 작년에 프랑스 공장을 폐쇄한 Plastivaloire의 최고 경영자 앙투안 두트리오는 현지 콘텐츠를 의무화하지 않는 것은 "유럽 산업에 매우 위험할 것"이라고 말한다. 그는 중국 경쟁업체들이 원자재에 대해 30% 더 적은 비용을 지불하고 "같은 규칙을 따르지 않는다"고 말한다.

그러나 독일 자동차 제조업체들은 세계 최대 자동차 시장인 중국에서 차량의 4분의 1 이상을 판매하고 있으며, 엄격한 현지 콘텐츠 규정이 무역 전쟁을 촉발할 수 있다고 우려한다.

독일 자동차 로비 단체 VDA의 경제 정책, 대외 무역, 중소기업 및 세제 책임자인 카롤린 캄퍼만은 "현지 콘텐츠 요구 사항을 포함하여 보호주의로 인식되는 추가 조치는 다른 국가의 반발을 불러올 위험이 있습니다"라고 말했다.

중국은 자국 자동차 제조업체들이 불공정 보조금 혜택을 받고 있다는 제안을 거부하고 중국산 전기차에 대한 EU 수입 관세 등 보호주의적이라고 간주하는 다른 EU 조치에 대해 (link) 보복했다.

'달걀 껍질 위를 걷다'

글로벌 자동차 공급망은 매우 복잡하고 통합되어 있기 때문에 개별 모델의 현지 콘텐츠 수준을 결정하는 것은 쉬운 일이 아니다.

자동차 제조업체를 위해 자동차를 분해하여 경쟁사 제품을 평가하는 프랑스 회사 A2MAC1은 로이터를 위해 폭스바겐의 VOWG_p.DE ID.3과 르노의 RENA.PA 르노 5 등 유럽산 전기차 2종을 국가별 부품 비용을 기준으로 검토했다.

ID.3의 경우 원재료를 제외한 금액 기준으로 86%를 EU에서, 7%만 중국에서 조달한 것으로 나타났다. 이는 쉽게 EU산으로 인정받을 수 있다.

르노는 르노 5의 공급업체 중 최대 80%가 프랑스 북부 조립 공장에서 300km (186마일) 이내에 있다고 말한다. 그러나 A2MAC1은 EU산 부품이 자동차 원가의 51%에 불과하며 중국이 41%를 공급한다고 밝혔다. 중국 의존도가 가장 높은 부품인 배터리를 제외하면 EU산 부품의 비중은 약 76%까지 올라간다. 이를 기준으로 하면 르노 5는 기준을 충족할 수 있다.

또 다른 문제는 집행위의 제안에 따르면 EU 회원국과 아이슬란드, 리히텐슈타인, 노르웨이(유럽경제지역)의 부품만 현지 콘텐츠로 간주되지만, '신뢰할 수 있는 파트너'의 부품을 고려하고 세계무역기구 협정을 고려해야 한다는 것이다.

예를 들어, 포드의 유럽 공급망은 영국과 터키에 크게 의존하고 있으며, 짐 바움빅 유럽 사장은 "영국과 터키를 제외하면 EU 내 생산 자체가 약화될 것"이라고 주장한다.

터키는 도요타 7203.T, 스텔란티스 STLAM.MI, 현대 005380.KS 및 르노의 저비용 제조 허브다. 튀르키예 자동차 제조업체 협회 OSD의 회장인 첸기즈 에롤두는 터키를 제외하는 것은 "터키의 투자 환경에 큰 위험을 초래"하며 "전략적 필요성"이 있다고 말한다.

그러나 로비 단체인 E-Mobility의 사무총장 크리스 헤론은 터키를 포함하면 중국 자동차 제조업체가 터키에 공장을 건설하여 에너지와 노동력을 절약하면서 EU 보조금을 받을 수 있는 허점이 생길 수 있다고 말했다.

"정말 살얼음판을 걷는 것과 같습니다"라고 그는 말했다.