FOCUS-엔진 부족이 '거의 새것' 에어버스 제트기를 폐차장으로 보낸 까닭

Tim HepherㆍAllison LampertㆍEva Manez

카스텔론 데 라 플라나, 스페인, 10월20일 (로이터) - 스페인 동부의 카스텔론 공항에서는 방호복을 입은 작업자들이 거의 신형 에어버스 AIR.PA 제트기의 해치를 통해 마치 기계 고래의 내장을 뜯어내듯 부품을 떼어낸다. 한때 반쯤 버려졌던 카스텔론 공항은 세계적인 엔진 위기에 처한 항공기들의 무덤이 됐다.

항공기에 대한 수요 급증(link)에도 불구하고 연료 효율이 높은 차세대 엔진의 심각한 부족(link)으로 인해 시장 경제가 뒤집혔으며, 예비품으로 제공되는 엔진의 가치가 항공기 자체보다 높아진 사례도 발생한다.

업계 관계자에 따르면, 이러한 불균형으로 인해 불과 몇 년 만에 10여 대 이상의 에어버스 제트기가 부품을 위해 해체됐고, 수십 대가 더 운명을 기다리고 있다.

6년 만에 폐기된 에어버스 제트기

프랫 앤 휘트니 RTX.N GTF 엔진 생산 및 유지보수 지연으로 인한 이러한 비정상적인 추세는 카스텔론에서 해체되고 있는 6년 된 A321neo와 같은 제트기에는 사형 선고와 같았다. A321neo는 이번 달 보잉 737을 제치고 가장 많이 인도된 제트 여객기가 된 A320 제품군(link)의 일부다.

수년 동안 승객 부족으로 어려움을 겪었던 스페인 공항은 영국 기반 eCube가 투자자 고객을 위해 거의 새 제트기에서 부품을 수거하면서 수익성 높은 금융 거래의 허브로 성장하고 있다.

이 회사의 CEO인 리 맥코넬로그는 "이처럼 인기 있는 엔진에서 이런 문제가 발생한 적이 없었기에, 이전에는 이 정도 규모로 이런 일이 일어난 것을 기억하지 못한다"며 사용 가능한 부품을 방출하거나 사실상 제트기 전체를 재활용할 수 있다고 말한다.

숙련된 작업자들은 항공 전자 장치, 바퀴, 날개 부품을 분리한다.

엔진 하우징은 날개 위에 빈 껍질처럼 놓여 있으며, 귀중한 동력장치는 파란색 덮개로 싸여 최대 2천만 달러 상당의 예비 부품이 된다. 엔진 수리를 위한 대기열 때문에 제트기를 운항 중단시켜야 하는 항공사들이 이 부품들을 긴급히 필요로 한다.

문제는 2023년(link) 프랫 앤 휘트니가 균열을 유발할 수 있는 드문 분말 금속 결함을 공개하면서 2026년까지 600~700대의 GTF 엔진 점검을 요청하면서 더욱 악화됐다.

Cirium 데이터에 따르면, GTF 엔진이 장착된 에어버스 항공기 중 3분의 1인 636대의 제트기가 운항 중단되거나 보관 중이다. 경쟁사인 CFM GE.MSAF.PA 엔진을 장착한 항공기의 비율은 4%다.

프랫 앤 휘트니와 에어버스는 즉각적인 논평을 내놓지 않았다.

'뭔가 심각하게 잘못됐다'

제트 엔진 공급난은 항공사들이 승객 수요를 충족하고 약속된 새 항공기의 15% 연료 절감 효과를 실현하기 위해 고군분투하면서 전 세계 항공사 운영에 차질을 빚는다.

대부분의 항공사는 수년간의 납품 지연으로 제트기가 부족해 구형 항공기를 더 오래 운항하고 있다고 밝힌다.

그러나 어떤 경우에는 금융 소유주들이 제트기 자체를 임대하는 것보다 엔진을 해체 판매하는 것이 더 많은 수익을 올릴 수 있다.

예를 들어, 영국 기반 Cirium에 따르면 엔진은 한 달에 약 20만 달러에 예비품으로 임대할 수 있다. 이는 엔진이 장착된 항공기 한 대를 임대하는 것과 적어도 비슷한 금액이다. 나머지 부품을 분해해 얻는 수익까지 더하면 이 거래는 합리적이다.

엔진 일부를 매입한 Willis Lease WLFC.O의 CEO 오스틴 윌리스는 "수요가 너무 많은데 도대체 왜 사람들이 항공기를 해체하겠느냐는 역설이 있다"고 말한다.

엔진 거품은 기수에서 꼬리까지 제트기의 거의 모든 측면을 사고팔거나 자금을 조달하는 항공기 거래자 및 리스업체의 생태계로 가득한 국제운송항공기거래학회(ISTAT)의 최근 회의(link)를 무겁게 짓눌렀다.

"이는 금융적 요소가 강하다... 최근 몇 년 동안 수십억 달러의 사모펀드가 항공기 및 엔진 해체 판매 입찰에 참여했다"고 Naveo 컨설턴트 리처드 브라운은 전했다.

그는 전화 인터뷰에서 "이는 항공 산업이 매우 효율적인 시장이 됐음을 보여준다"고 덧붙였다.

그러나 항공사 리더들은 20년 이상 비행하며 수백만 갤런의 연료를 절약하도록 제작된 항공기가 어떻게 그렇게 빨리 해체되는지에 의문을 제기한다.

지난주 국제항공운송협회(link)가 올해 엔진 공급 중단으로 인한 비용만 26억 달러를 포함해 110억 달러가 발생할 것으로 예상한 가운데, 윌리 월시 협회장은 "이는 뭔가 심각하게 잘못됐다는 것을 말해준다"고 밝혔다.

비평가들은 이 위기가 엔진 제조업체들이 현재 모델을 설계하던 시점에 배럴당 140달러를 넘는 고유가에 대한 과잉 반응에 뿌리를 두고 있다고 말한다. 엔진 설계는 효율성과 내구성 최적화 사이에서 균형을 잡는 작업(link)이 필요하다.

선도적인 항공 이코노미스트 아담 필라스키는 ISTAT 행사에서 로이터와의 인터뷰에서 "엔진 개발 속도가 너무 빨랐고 효율성은 크게 개선됐지만 유지보수에는 실패했다"고 전했다.

엔진 경영진은 연료 절감으로 비행 거리가 늘어날 때마다 항공사에 이익이 되는 반면, 정비 지연은 일시적이라고 주장한다. 그럼에도 불구하고 프랫은 병목 현상 해소에 몇 년이 걸릴 것이라고 인정한다.

프랫 앤 휘트니 모기업 RTX RTX.N의 CEO 크리스 칼리오는 지난달 운항 중단이 안정화되어 줄어들 것이라고 말하면서도 "분명히 해야 할 일이 더 많다"고 밝혔다.

이제 일부는 미국 항공사인 스피릿 에어라인(link)이 파산에 직면하면서 폐기한 에어버스 항공기의 운명에 주목하고 있다.

eCube의 맥코넬로그는 "스피릿에 어떤 일이 일어날지 완전히 결정된 것은 아니지만, 일부 항공기가 (해체되는 것은) 불가피하다"고 말했다.