ANÁLISE-Regras para automóveis "Made in EU" correm o risco de gerar reações negativas de aliados e rivais.

Por Nick Carey e Gilles Guillaume e Julia Payne

LONDRES/PARIS/BRUXELAS, 3 Mar (Reuters) - A União Europeia está trilhando um caminho delicado com seus planos de introduzir regras "Fabricado na UE" para a indústria automobilística do bloco, buscando revitalizar a produção local sem prejudicar as relações com os principais parceiros comerciais.

Os planos, previstos para quarta-feira, fazem parte de uma campanha. (link) Para impulsionar a indústria da UE de forma mais ampla, as negociações são complicadas pelas divisões entre os Estados-Membros, com a França adotando uma postura mais protecionista e a Alemanha mais preocupada com possíveis represálias.

Eles também enfrentam resistência de montadoras que dependem de fornecedores de fora da UE ou, como a Ford FN e a Jaguar Land Rover TAMO.NS, têm grandes operações em países vizinhos fora da UE que também estão fazendo lobby em Bruxelas. Reino Unido, Turquia e Marrocos estão interessados ​​nas regras "Made in Europe" - mas apenas se não forem excluídos.

A situação é crítica.

"Se não fizermos isso, haverá realocações em massa", disse Christophe Perillat, presidente-executivo da fornecedora francesa de autopeças Valeo, na sexta-feira. "Nunca vi uma indústria ir embora e voltar."

TEMORES DE RETALIAÇÃO

Na versão vazada mais recente (link) De acordo com a proposta de Lei do Acelerador Industrial, um veículo elétrico precisaria ter 70% do custo de suas peças fabricado no bloco, excluindo a bateria, para se qualificar para subsídios da UE.

A proposta também exige um conteúdo mínimo de componentes da UE na bateria, embora a exclusão das células reconheça o domínio da China na cadeia de fornecimento global de células de bateria.

O setor automotivo europeu está sob pressão há muito tempo, uma pressão intensificada pela chegada de rivais chineses lançando veículos elétricos mais baratos e com tecnologia de ponta.

A associação francesa de pequenos fornecedores Fiev afirma que seus membros reduziram pela metade sua força de trabalho entre 2007 e 2024, e o presidente Jean-Louis Pech alerta que o emprego poderá cair pela metade novamente até o final da década, caso nenhuma medida seja tomada.

Antoine Doutriaux, presidente-executivo da Plastivaloire, fabricante de peças plásticas para interiores que fechou uma fábrica na França no ano passado, afirma que não exigir conteúdo local "seria muito perigoso para a indústria europeia". Ele diz que os concorrentes chineses pagam 30% menos por matéria-prima e "não seguem as mesmas regras".

Mas as montadoras alemãs vendem mais de um quarto de seus veículos na China, o maior mercado automotivo do mundo, e temem que regras rígidas de conteúdo local possam desencadear uma guerra comercial.

"Medidas adicionais percebidas como protecionistas, que podem incluir exigências de conteúdo local, acarretam o risco de reações negativas de outros países", disse Karoline Kampermann, chefe de política econômica, comércio exterior, PMEs e tributação da VDA, associação alemã do setor automotivo.

A China rejeita as alegações de que suas montadoras se beneficiam de subsídios injustos e retaliou. (link) contra outras medidas da UE que considera protecionistas, como as tarifas de importação da UE sobre veículos elétricos fabricados na China.

'Andando sobre cascas de ovos'

As cadeias de fornecimento globais de automóveis são tão complexas e integradas que determinar os níveis de conteúdo local em modelos individuais não é uma tarefa fácil.

A empresa francesa A2MAC1, que desmonta carros para montadoras avaliarem os produtos da concorrência, analisou dois veículos elétricos fabricados na Europa para a Reuters – o Volkswagen ID.3 e o Renault 5 – com base no custo das peças por país.

O estudo constatou que 86% do conteúdo do ID.3, em valor, era proveniente da UE e apenas 7% da China, sem incluir as matérias-primas. Ele se qualifica facilmente como fabricado na UE.

A Renault afirma que até 80% dos fornecedores do Renault 5 estão a menos de 300 km de distância.(186 milhas) da sua fábrica de montagem no norte da França. Mas a A2MAC1 descobriu que as peças fabricadas na UE representavam apenas 51% do custo do carro, com a China a fornecer 41%. Excluindo a bateria – o componente mais dependente da China – o conteúdo da UE sobe para cerca de 76%. Com base nisso, o Renault 5 cumpriria o limite.

Outro desafio é que, segundo a proposta da Comissão, apenas os componentes provenientes de membros da UE, mais Islândia, Liechtenstein e Noruega – o Espaço Econômico Europeu – seriam considerados conteúdo local, embora fossem levados em conta os componentes de "parceiros de confiança" e os acordos da Organização Mundial do Comércio.

A cadeia de suprimentos europeia da Ford, por exemplo, depende fortemente da Reino Unido e da Turquia, e o presidente europeu, Jim Baumbick, argumenta que "excluí-los enfraqueceria a produção dentro da própria UE".

A Turquia é um polo de produção de baixo custo para a Toyota 7203.T, Stellantis STLAM.MI, Hyundai 005380.KS e Renault. Cengiz Eroldu, presidente da associação turca de montadoras OSD, afirma que a exclusão "representa um grande risco para o ambiente de investimento do nosso país" e que a inclusão "é uma necessidade estratégica".

Mas incluir a Turquia poderia abrir uma brecha para que as montadoras chinesas construíssem fábricas lá, economizando energia e mão de obra, e ainda se qualificando para os subsídios da UE, disse Chris Heron, secretário-geral do grupo de lobby E-Mobility.

"É como andar em ovos", disse ele.