FOCO-Montadoras avançam na condução sem supervisão visual, levantando questões de segurança e responsabilidade

Por Nora Eckert e Abhirup Roy

23 Fev (Reuters) - As montadoras estão correndo para alcançar um marco fundamental na longa jornada rumo aos carros totalmente autônomos: sistemas que permitam aos motoristas desviar o olhar da estrada – para enviar uma mensagem de texto ou mexer em um laptop – a menos que o carro os alerte para retomar o controle.

Há anos que as montadoras vêm aprimorando os sistemas de assistência ao motorista, que controlam automaticamente a velocidade e a direção. Permitir que os motoristas se concentrem em outras coisas enquanto dirigem pode ser o próximo passo para ajudar as montadoras a monetizar seus consideráveis ​​investimentos em direção autônoma.

“Podemos começar a economizar tempo para eles imediatamente, e de uma forma muito acessível”, disse Doug Field, diretor de veículos elétricos, digital e design da Ford Motor. A Ford está planejando (link) introduzir um sistema de condução sem supervisão visual para modelos elétricos acessíveis a partir de 2028.

Mas há um debate crescente na indústria sobre se a tecnologia de direção autônoma sem intervenção do motorista – conhecida no setor como direção autônoma de Nível 3 – vale a pena ser oferecida. Alguns executivos e especialistas do setor argumentam que alternar o controle entre o carro e o motorista humano é inviável ou inseguro, e levanta questões complexas de responsabilidade civil.

Alguns também questionam se haverá consumidores suficientes adquirindo a tecnologia para justificar seus elevados custos de desenvolvimento.

"Não sabemos se o Nível 3 algum dia fará sentido financeiramente", disse Paul Thomas, presidente da divisão norte-americana da fornecedora automotiva Bosch, à Reuters durante a feira de tecnologia de consumo CES, em janeiro.

RETROCESSO NO DESENVOLVIMENTO DE NÍVEL 3

Há uma década, executivos da indústria automobilística previram que os carros autônomos seriam onipresentes hoje em dia, mas desafios tecnológicos, estouros de orçamento e incertezas regulatórias atrasaram sua ampla implementação. Enquanto isso, as montadoras vêm incorporando os componentes básicos de carros totalmente autônomos em recursos de assistência ao motorista cada vez mais sofisticados, que exigem monitoramento humano constante.

Os sistemas de Nível 3 com dispensa de atenção visual situam-se no ponto intermediário da escala de condução automatizada da indústria, desde funcionalidades básicas como o controle de velocidade de cruzeiro no Nível 1, até à capacidade de condução sem condutor em todas as condições no Nível 5.

Atualmente, quase todos os sistemas de direção assistida disponíveis no mercado, incluindo o Full Self-Driving da Tesla TSLA.O, são classificados como sistemas de Nível 2, que exigem que os motoristas mantenham os olhos na estrada. Além da Ford, as montadoras que anunciaram planos para tecnologias de Nível 3 com dispensa de atenção visual incluem a General Motors GM.N e a Honda Motor 7267.T.

O custo para desenvolver um sistema de Nível 3 para operação em rodovias chega a US$ 1,5 bilhão, aproximadamente o dobro do valor para sistemas de Nível 2 que podem funcionar até mesmo em ruas urbanas, de acordo com uma pesquisa recente da consultoria McKinsey com participantes do setor.

“As montadoras que tentaram implementar um sistema de nível 3, e os consumidores que o experimentaram, estão descobrindo que o esforço não compensa”, disse John Krafcik, ex-presidente-executivo da Waymo e atual membro do conselho da fabricante de veículos elétricos Rivian RIVN.O.

Segundo a McKinsey, algumas empresas já recuaram em suas ambições de alcançar o Nível 3 devido a preocupações com os custos e, em vez disso, redobraram os esforços para aprimorar as capacidades de seus sistemas de Nível 2, mais baratos.

A Mercedes-Benz alemã MBGn.DE, única montadora até o momento a introduzir a tecnologia de Nível 3 nos EUA, interrompeu recentemente seu programa devido à limitação de velocidade, às condições restritivas e às barreiras geográficas que reduziram a demanda. Por ora, a empresa está se concentrando em lançar (link) recursos de condução autônoma para ruas urbanas que exigem supervisão do motorista. A Mercedes planeja introduzir um sistema de Nível 3 atualizado dentro de alguns anos, disse um porta-voz.

Em agosto, a Reuters noticiou (link) que a Stellantis arquivou seus esforços de desenvolvimento de Nível 3 devido aos altos custos, desafios tecnológicos e preocupações com a demanda do consumidor.

Embora o recurso de direção autônoma completa da Tesla possa operar em ruas da cidade, ele exige que o motorista preste atenção à estrada. A empresa liderada por Elon Musk (link) ainda não lançou uma oferta de Nível 3 para veículos pessoais que permita a condução sem supervisão visual, e está focada em fornecer direção totalmente autônoma.

A Tesla lançou um pequeno serviço de robotáxi (link) e planeja expandir para algumas cidades dos EUA até o primeiro semestre de 2026, entrando em concorrência direta com a líder do setor, Waymo, que pertence à Alphabet GOOGL.O.

Um dos principais desafios tecnológicos do Nível 3 é projetar um sistema capaz de detectar a necessidade de intervenção humana, emitir esse aviso e continuar dirigindo até que o motorista assuma o controle, afirmou Bryant Walker Smith, professor de direito da Universidade da Carolina do Sul especializado em regulamentação de veículos autônomos.

“Isso equivale a percorrer a distância de um campo de futebol em uma estrada, no mínimo 6 segundos, provavelmente muito mais”, disse ele. “O que faz mais sentido do ponto de vista regulatório é poder fornecer o Nível 4 sob um conjunto suficientemente amplo de condições operacionais para que as pessoas realmente o considerem útil.”

Joel Johnson, um estrategista que trabalhou com a GM em programas de direção autônoma, afirmou que os sistemas de condução sem supervisão visual apresentam desafios em termos de custos e responsabilidade civil para as montadoras.

“As montadoras só têm motivos para implantar a direção autônoma estrategicamente para combater a Waymo e mantê-la sob controle, ou para poder cobrar mais dinheiro” por meio de pagamentos antecipados ou assinaturas, disse ele.

ALTERAÇÕES NA RESPONSABILIDADE COM A TECNOLOGIA DE CONDUÇÃO SEM SUPERVISÃO VISUAL

Analistas afirmam que a adoção da tecnologia de condução sem supervisão visual aumenta as chances de o fabricante do veículo ser responsabilizado em caso de acidente.

A questão de quem pode ser responsabilizado em um acidente envolvendo tecnologia de Nível 3 – o motorista ou a montadora – é nebulosa atualmente, de acordo com um artigo publicado no ano passado no Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal.

“Se uma solução regulatória aceitável pelo público não for implementada rapidamente, essa tecnologia pode nunca chegar ao mercado”, dizia o artigo.

O rápido progresso das montadoras chinesas aumenta a pressão sobre as montadoras para que introduzam recursos de direção assistida mais sofisticados. O governo chinês, em dezembro, aprovou (link) pela primeira vez um carro com capacidade de Nível 3.

Marcas chinesas, incluindo Leapmotor (link) 9863.HK e BYD (link) 002594.SZ, estão incluindo recursos avançados de assistência ao motorista de Nível 2 nos preços de seus carros. Isso pode desencadear uma guerra de preços global se os clientes dos EUA e da Europa esperarem os mesmos recursos em seus modelos sem a assinatura mensal.

“Esta é uma guerra de modelos de negócios globais”, disse Johnson, o estrategista que trabalhou com a GM.