FOCUS-신용카드 현금이 미국 항공사의 충성도와 수익을 재편한다

Rajesh Kumar Singh

시카고, 3월13일 (로이터) - 수년 동안 미국 항공사의 운명은 운임, 연료비, 기내를 가득 채우는 승객 수에 따라 결정됐다. 이제 현금의 상당 부분이 공동 브랜드 신용카드로부터 발생하고 있으며, 이는 로열티 프로그램이 여행객에게 보상하는 방식에서도 점점 더 많이 나타나고 있다.

유나이티드 항공 UAL.O는 지난달 (link) 에서 2026년 4월 2일부터 자사 카드가 없는 일반 회원은 적격 항공편에서 지출한 1달러당 3마일만 적립되는 반면 카드 소지자는 최소 6마일을 적립할 수 있다고 발표했다. 또한 이 항공사는 일반 회원이 기본 이코노미 항공권으로 마일을 적립하려면 적격 유나이티드 카드가 필요하다고 말했다.

아메리칸 항공 AAL.O는 기본 이코노미 항공권에 대한 AAdvantage 마일 및 로열티 포인트 제공을 중단했다. 한편 델타항공 DAL.N은 고객이 공동 브랜드인 아메리칸 익스프레스 카드로 결제하면 엘리트 회원 자격을 얻을 수 있다.

2021년부터 2025년까지 미국 주요 항공사들이 제출한 자료를 검토한 로이터통신 보고서는 그 이유를 보여준다. 은행은 항공사에 로열티 프로그램과 연계된 마일리지 및 기타 지불금으로 연간 수십억 달러를 지불하고 있으며, 어떤 해에는 영업이익과 맞먹는 금액을 지불하기도 한다.

이 돈은 항공권 판매(link)와 관련이 적으며, 중동 분쟁(link)으로 제트 연료 비용이 급격히 상승(link)하고 항공사의 마진이 압박(link)되면서 새로운 관련성이 부각되고 있다. 그러나 항공사는 은행 전략, 신용 조건 및 정치적 결정에 더 많이 노출되어 보상 프로그램 자금 조달 방식이 바뀔 수 있다.

가장 저렴한 요금, 더 적은 리워드

항공사들은 신용카드 지출을 강조하는 방향으로 로열티 프로그램 규정을 바꾸고 있어 최저 요금으로 보상을 받기가 더 어려워지고 있다.

컨설팅 업체 아이디어웍스의 제이 소렌슨은 "상용고객 회원에게 제공되는 가치는 시간이 지남에 따라 감소하고 있다"고 말했다. 2025 미국 국내선 리워드 보고서에 따르면 여러 항공사가 최저가 항공권에 대한 마일리지 적립을 줄이거나 없애면서 2019년 이후 현금 운임과 보너스 가격을 연계하는 '페이백' 리워드가 약 절반으로 감소한 것으로 나타났다.

닐슨 보고서의 데이비드 로버트슨은 마일리지 사용이 불가능하다고 느껴지면 일부 소비자는 항공사 카드를 포기할 수 있으며, 이는 마일리지를 대량으로 구매하는 은행의 압력을 유발할 가능성이 있다고 말했다.

항공사들은 카드가 마일리지 적립의 주요 경로인 항공편을 대체한다는 생각을 거부한다. 알래스카 항공 ALK.N 로열티 책임자 케빈 스콧은 카드 미소지자들이 "비행을 통해 의미 있는 가치를 계속 얻고 있다"고 말했다. 그는 공동 브랜드 카드는 기존 적립을 대체하는 것이 아니라 프로그램을 강화하기 위한 것이라고 말했다.

은행으로부터 수십억 달러

항공사마다 신용카드 제휴사 결제액을 다르게 보고하지만, 업계 전반적으로 그 금액은 매우 크다.

델타항공은 2025년에 아메리칸 익스프레스AXP.N로부터 82억 달러의 현금을 받았는데, 이는 조정된 영업 수익의 약 14%, 조정된 영업 이익의 약 1.4배에 달하는 금액이다. 델타항공 대변인은 이 현금 중 일부는 즉시 수익으로 인식되고 일부는 마일이 사용될 때까지 이연된다고 말했다.

아메리칸 항공은 2025년에 공동 브랜드 및 기타 제휴사로부터 62억 달러의 현금을 지급했으며, 이는 조정된 영업 이익의 약 4배에 달하는 금액이다. 이 항공사는 씨티 C.N과의 새로운 공동 브랜드 신용카드 계약이 경쟁사인 델타항공 및 유나이티드항공과의 수익 격차(link)를 줄이는 데 도움이 될 것으로 기대하고 있다.

알래스카항공의 로열티 수익은 전체 수익의 약 16%를 차지하며, CFO 쉬인 태켓은 공동 브랜드 파트너십이 수요 변동에 따른 실적 안정화에 도움이 된다고 로이터에 말했다.

그러나 이 비즈니스는 또한 항공사를 은행 파트너 및 신용 사이클과 더욱 긴밀하게 연결시킨다. 델타항공은 마케팅 계약 현금의 거의 전부를 아메리칸 익스프레스에서 조달하고 있으며, 사우스웨스트항공LUV.N은 판매하는 포인트의 대부분이 JP모간 체이스JPM.N에서 나온다고 말한다.

결제 분석가인 브라이언 라일리는 경기 침체기에 은행들이 대출을 강화하고 공동 브랜드 카드 마케팅을 줄이면서 신규 계좌 증가가 둔화되고 2~3분기 내에 항공사 수익에 영향을 미친다고 말했다.

정치적 압력

신용카드 중심의 로열티 모델은 리워드 자금을 지원하는 수수료 체계를 개편하려는 가맹점과 의원들의 압력에도 직면해 있다. 미국 의회에서 더빈-마샬 법안으로 알려진 초당파적 법안은 결제 네트워크 라우팅에 더 많은 경쟁을 요구하며, 이를 지지하는 사람들은 가맹점 비용을 낮출 수 있다고 말한다.

무역 단체인 미국 항공사는 유사한 규제 변경 후 직불카드 보상이 타격을 입은 사례를 들며 이 법안이 항공사 신용 카드 보상을 위태롭게 할 수 있다고 경고했으며, 소비자들은 항공사 로열티 프로그램을 중요하게 생각한다고 말했다.

판매자와 소비자 단체는 이에 동의하지 않는다. 전미소매연맹의 딜런 전은 프리미엄 리워드 카드의 수수료율이 가장 높으며, 가맹점은 이러한 비용을 소비자에게 전가하는 경우가 많기 때문에 비사용자가 사용자에게 보조금을 지원하는 셈이라고 말했다.

분석가들은 미국의 높은 교환 수수료가 풍부한 리워드에 자금을 지원하는 데 도움이 되며, 유럽과 호주의 한도 제한으로 인해 리워드가 줄어들고 연회비가 인상되었으며 일부 카드가 사라졌다는 연구 결과가 있다고 말한다.

이와는 별도로 도널드 트럼프 대통령은 신용 카드 이자율에 대한 1년 상한선 (link) 을 10%로 제안했으며, 은행 (link) 과 항공사 그룹 (link) 은 리워드 프로그램 (link) 에 타격을 줄 수 있다고 밝혔다.

규제 조사

항공사 리워드 프로그램도 규제 당국의 조사를 받고 있다. 미국 교통부 대변인은 교통부가 2024년에 아메리칸, 델타, 사우스웨스트, 유나이티드에 리워드 프로그램 및 정책에 대한 정보를 요청했다고 밝혔다. 4개 항공사 모두 답변을 보내왔으며 답변은 검토 중이다.

전미소비자연맹의 공공정책 담당 부사장인 존 브레야트는 항공사가 고객에게 명확한 사전 통지 없이 적립 및 사용 가치를 변경할 수 있기 때문에 더 강력한 공개가 필요하다고 말했다.

"현대의 항공사는 비행기를 운항하는 거대한 리워드 프로그램이다."라고 브레야트는 말했다.