FOCUS-제트 엔진 수리 위기를 해결하기 위해 로봇과 '린' 방식으로 전환한 GE에어로스페이스

Tim HepherㆍRajesh Kumar Singh

싱가포르, 2월13일 (로이터) - GE에어로스페이스 GE.N의 기술자 수레쉬 신나이얀은 10년 넘게 제트 엔진 압축기 블레이드를 샌딩 벨트 위로 정밀하게 안내하며 수리해 왔다.

이제 그는 싱가포르에 있는 이 거대 항공우주 기업의 새로운 자동화 연구소에서 로봇에게 동일한 작업을 가르치고 있다.

이 전환은 차세대 산업 발전의 물결을 준비하고 항공 산업의 가장 큰 병목 현상 중 하나인 과부하 수리점과 부품 부족 문제를 완화하기 위한 GE의 노력의 일환이다.

업계 전반에서 최신 제트 엔진의 예기치 못한 마모로 인해 많은 제트기가 공회전하게 되었고, 항공사는 구형 제트기를 더 오래 비행하게 되면서 수리 대기열에서 엔진이 차례를 기다리는 동안 정비 라인이 수개월로 늘어나게 되었다.

이러한 압박은 공개적인 싸움으로 번졌다. 항공사들은 엔진 제조업체들이 가격을 인상하여 공급 부족으로 이익을 얻고 있다고 불평하는 반면, 제조업체들은 막대한 개발 비용을 부담한 후 지원 확대에 돈을 쏟아붓고 있다고 말한다.

말레이시아 저가 항공사인 에어아시아의 공동 창립자 토니 페르난데스는 솔직하게 말했다: "항공사들은 항공사가 자신들의 미래라는 사실을 기억하고 우리를 파트너로 대해야 한다."라고 그는 업계 전반을 언급하며 로이터에 말했다.

압력 밸브로서의 싱가포르

GE는 싱가포르가 그 해답의 핵심이라고 말한다.

2,000명의 직원이 근무하는 이 회사의 수리 허브는 GE가 총 3억 달러까지 투자할 계획의 일환으로 더 많은 자동화, 디지털 도구 및 AI로 업그레이드되고 있다.

이 회사는 작업을 재구성하고, 바닥 공간을 재구성하고, 효율적인 작업을 자동화함으로써 현장의 공간을 확장하지 않고도 싱가포르의 수리량을 33% 늘리는 것을 목표로 하고 있다.

이 공장은 일본 자동차 제조업체가 개척하고 래리 컬프 CEO가 지지하는 지속적인 개선과 낭비 제거를 위한 '린' 제조법의 GE 버전인 '플라이트 데크'를 도입하기 위한 노력의 최전선에 서 있다.

"월스트리트 가이드를 만들기 위해 분기말에 전력 질주하는 것이 아니다. 매시간, 매일을 소중히 여기고 있다."라고 컬프는 로이터와의 인터뷰에서 말했다.

GE와 경쟁사인 프랫 앤 휘트니 RTX.N은 기존 항공기의 비행을 유지하면서 새 비행기 조립 라인에 엔진과 부품을 공급하는 균형을 맞추기 위해 노력해 왔다.

중고 부품을 더 많이 수리하면 마모된 부품을 새로 제조된 부품으로 교체할 필요성을 안전하게 줄여 압력을 완화하고 새 엔진에 더 많은 여유를 확보할 수 있다.

또한 GE는 수리를 통해 주요 공정에 필요한 시간을 절반으로 줄일 수 있을 뿐만 아니라 항공사에 드는 비용도 절반으로 줄일 수 있다고 말한다.

더 빠른 회전, 더 좁은 바닥 공간

"수리는 실제로 처리 시간을 개선할 수 있다... 엔진이 날개에서 떨어져 있는 시간이 적을수록 좋다."라고 GE에어로스페이스 부품 수리 싱가포르의 책임자인 이언 로저는 시설을 방문하는 동안 로이터에 말했다.

한 가지 예로, 세계에서 가장 널리 사용되는 엔진 중 하나에서 극한의 열을 견디는 부품인 CFM56 터빈 노즐을 정비하는 수리 구역을 재구성한 것을 들 수 있다.

작업자들은 2021년 40일이 걸리던 처리 시간이 그 이후로 개선되었으며, GE는 2028년까지 21일을 목표로 한다고 말한다.

이 구역은 다음 과제인 오버홀 주기에 접어든 최신 LEAP 엔진의 수리 역량 개발을 위해 바닥 면적의 약 3분의 1을 포기하고 있다.

승인된 수리가 없으면 항공사는 일반적으로 더 비싸고 공급이 제한된 마모된 부품을 새 부품으로 교체해야 할 수 있다.

노즐 비즈니스 리더인 한희민은 새로운 레이아웃에 대해 "이제 우리는 문제를 보고 문제가 어디에 있는지 파악할 수 있다."라고 말한다.

로봇에게 인간의 손길을 가르치다

기술자의 손길에 의존하는 수리는 가장 자동화하기 어려운 작업 중 하나이기도 하다.

CFM56 엔진의 컴프레서 블레이드를 예로 들어보자.

엔진의 코어로 공기가 유입되면 회전하는 블레이드가 공기를 압착하여 압력을 형성한다. 수년 동안 사용하면 블레이드 팁이 변형되어 블렌딩이라는 공정을 통해 엄격한 공차를 충족하도록 금속을 재형성하여 복원해야 한다.

"정말 어려운 작업이다. (지금까지는) 100% 수작업으로 이루어졌다."라고 Sinnaiyan은 말한다. 각 칼날은 수천분의 1인치 이내로 다듬어야 하며, 눈과 촉각, 조정에 의존해야 한다.

GE는 이러한 기술을 반복 가능한 로봇 공정으로 구현할 수 있다면 부족한 전문 인력에 대한 의존도를 줄이고 더 낮은 비용으로 처리량을 늘릴 수 있을 것으로 기대하고 있다.

분석가들은 엔진 제조업체가 중고 부품을 수리하고 다른 정비소에 특정 수리를 라이선스하여 수익성 높은 로열티를 받는 대가로 가장 큰 수익을 올린다고 지적한다.

즉, 각 수리 프로세스는 비즈니스에서 점점 더 중요한 부분의 비결로 간주된다.

그럼에도 불구하고 수리를 확장하는 데에는 한계가 있다. 작업은 승인된 절차와 엄격한 품질 관리를 따라야 한다.

에이전시 파트너스의 애널리스트인 닉 커닝햄은 구형 제트기에 대한 수요를 증가시켰던 신규 항공기 생산의 둔화와 이에 따른 수리 수요의 증가는 이제 끝을 향해 가고 있다고 말한다.

싱가포르에서 GE의 변화가 실현된다면 항공업계가 병목 현상을 해결하고 요금을 완화하는 데 도움이 될 수 있다.

그러나 항공사 경영진과 다른 사람들은 근본적인 공급 압박이 금방 사라지지는 않을 것이라고 경고했다.

컬프는 "소방과 영웅주의에서 벗어나 다른 유형의 선호하는 성과로 이동하는 것"이라고 말했다.