FOCUS-엔비디아와 자동차 공급업체, 자율주행 추진 재점화 위한 파트너십 선보여

Abhirup Roy

라스베이거스, 1월09일 (로이터) - 자율주행차 산업의 짧은 역사는 값비싼 실패와 끝없는 지연으로 점철되어 왔지만, 기술 공급업체, 엔비디아를 비롯한 칩 제조업체 및 일부 자동차 제조업체는 새로운 발전을 촉발하기 위해 AI와 다양한 파트너십에 베팅한다.

그러나 많은 자동차 제조업체들이 여전히 큰 의문을 가지고 있다. 높은 비용과 확장성에 대한 우려 외에도 비싼 베팅을 통해 수익을 창출할 만큼 충분한 고객 수요가 있는지 알고 싶어 한다.

스스로 운전하는 차량은 교통 환경을 바꿀 수 있지만, 이러한 기술을 공공 도로에 안전하게 적용하는 것은 예상보다 훨씬 어렵고 비용이 많이 든다.

알파벳의 GOOGL.O 웨이모와 테슬라 TSLA.O와 같은 몇몇 회사가 자체적으로 자율주행차를 개발하기로 결정한 반면, 제너럴 모터스 GM.N와 포드 자동차 F.N 같은 베테랑 기업들은 완전 자율주행차를 위한 자체적인 노력을 포기했다.

이번 주 라스베이거스에서 열린 CES 전시회에서 AWS와 독일 공급업체 Aumovio AMV0n.DE는 자율주행 차량의 상용 출시 (link) 를 지원하기 위한 계약을 발표했으며, 자율주행 트럭 회사 Kodiak AI KDK.O와 보쉬는 자율주행 트럭 하드웨어 및 센서 제조를 강화하기 위해 파트너십을 체결했다고 밝혔다. AI 칩 회사인 엔비디아 NVDA.O는 루시드 그룹 LCID.O, 누로, 우버 UBER.N가 발표한 로보택시 연합에 사용될 차세대 플랫폼을 출시했다.

엔비디아의 칩을 기반으로 하는 메르세데스-벤츠 MBGn.DE는 올해 말 미국에서 차량이 운전자 감독 하에 도심 도로 (link) 에서 자율적으로 운행할 수 있는 새로운 첨단 운전자 지원 시스템을 출시할 예정이라고 이번 주에 발표했다.

자율주행 기술의 원동력인 인공 지능도 개발 도구로 각광받고 있으며, 높은 비용을 완화할 수 있을 것이라는 희망을 주고 있다.

아마존의 AMZN.O 클라우드 사업부 아마존 Web Services의 자동차 및 제조 부문 총괄 매니저인 오즈구르 토훔쿠는 인공지능과 생성형 인공지능이 "훨씬 적은 자원으로 상당한 양의 개발과 검증이 가능하기 때문에" 업계에 "큰 촉진제" 역할을 하고 있다고 말했다.

서구 자동차 제조업체들도 자율 주행의 개발과 도입을 주도하려는 중국의 추진력 (link) 을 따라잡아야 한다는 압박을 받고 있다. 지난달 중국 정부는 핸즈오프 주행을 허용하는 레벨 3 (link) 자율주행 기능을 갖춘 두 대의 자동차를 승인했다. 자동차 업계에서는 자율주행의 수준을 레벨 1의 크루즈 컨트롤부터 사람의 개입이 필요 없는 레벨 5의 완전 자율 주행까지 5단계로 정의하고 있다.

하지만 독일 칩 제조업체인 인피니언 IFXGn.DE의 CEO인 요헨 하네벡은 몇 년 안에 완전 자율주행차가 보편화될 수 있다는 '시장의 환상'을 경계했다.

그는 주요 자동차 제조업체들이 완전 자율 주행에 대한 새로운 투자 위험을 감수하기보다는 이미 사용 가능하지만 운전자가 지속적으로 주의를 기울여야 하는 레벨 2로 알려진 수익을 창출하는 운전자 지원 기술을 원한다고 말했다.

하네벡은 "지금은 레벨 5를 향해 쓰나미가 몰려오는 것 같지 않습니다."라고 말했다.

최근 몇 달 동안 중국, 미국, 유럽, 중동에서 소형 로보택시 배치가 (link) 발표되었지만, 오모비오의 자율 모빌리티 사업부 시스템 및 소프트웨어 책임자인 제레미 맥클라인은 서비스 지역을 확대하려면 더 많은 데이터, 차량, 물류가 필요하며 "이는 비용과 비용이 많이 든다"고 말했다.

'우리가 그곳에 있는 것처럼 느끼게 해준다'

자율 주행 자동차 산업은 오랫동안 과대 광고에 시달렸다.

테슬라 TSLA.O의 최고 경영자 일론 머스크 (link) 는 2019년에 이 전기 자동차 제조업체가 1년 후 100만 대의 자율주행차를 도로에 배치할 것이라고 약속했다. 하지만 테슬라는 머스크의 대담한 예측이 있은 지 6년이 지난 작년에야 소형 로보택시 시범 서비스를 (link) 시작했다.

문제는 자율 주행 차량을 쉽게 속일 수 있는 수십억 건의 잠재적 돌발 상황, 즉 '엣지 케이스'에 직면한다는 것이었다. 전문가들이 자주 언급하는 한 가지 예로, 인간 운전자는 도로에 공이 굴러가는 것을 보면 어린이가 쫓아올 수 있기 때문에 자동으로 속도를 줄이지만 자율 주행 차량은 어린이를 발견했을 때만 반응한다는 점을 들 수 있다.

최초의 자율 주행 거품이 꺼진 후 Ford와 GM을 비롯한 주요 자동차 제조업체는 수익성이 떨어지는 자율 주행 차량 개발을 포기했다. GM의 크루즈는 보행자를 (link) 20피트 (6미터) 치고 끌려가는 사고로 인해 그 종말이 앞당겨졌다.

하지만 엔비디아의 자동차 팀 총괄 매니저인 알리 카니는 AI 덕분에 자율주행 기술의 주요 약점을 해결할 수 있는 기술이 발전했다고 말했다.

"우리가 그곳에 있는 것처럼 느끼게 해주는 몇 가지 기본 기술이 있다."라고 카니는 말했다.

모간 스탠리 애널리스트들은 CES에 대한 메모에서 엔비디아의 새로운 자율 주행용 알파마요 플랫폼이 기존 자동차 제조업체에게 우위를 제공하고 테슬라를 압박하는 데 도움이 되겠지만, 전기차 제조업체는 몇 년 앞서 있다고 말했다. 하지만 업계에서는 플랫폼을 오픈 소스로 제공하는 엔비디아가 테슬라의 라이벌들이 모이기 좋은 곳으로 보고 있다.

자율주행차 제조업체 Zoox의 전 제품 책임자 러셀 옹은 테슬라의 단독 시스템과 알파마요를 오픈소스 모델로 공개하기로 한 엔비디아의 결정을 언급하며 "어떤 면에서는 애플 AAPL.O와 안드로이드의 대결이 펼쳐질 수도 있다."라고 말했다.