분석-포드의 전기차 후퇴, 업계 딜레마 강조: 미국을 위해 만들 것인가, 아니면 세계를 위해 만들 것인가?

Nora Eckert

디트로이트, 12월16일 (로이터) - 포드 최고 경영자 짐 팔리는 월요일 오후 포드 미시간 디자인 스튜디오를 돌아보며 그와 그의 팀이 미국 자동차 산업에 혁명을 일으킬 것으로 기대했던 전기 자동차에 대한 수천 시간의 노력을 어떻게 지워버릴지 되돌아봤다.

얼마 지나지 않아 그의 회사는 배터리로 구동되는 여러 모델을 단종하고 전기차 관련 자산에 대해 195억 달러(link)의 상각 처리를 하겠다고 발표했다. 이는 도널드 트럼프 미국 대통령의 전면적인 자동차 정책 변화로 인해 이미 냉각된 전기차 수요를 얼어붙게 한 이후 업계에서 가장 큰 규모의 전기차 후퇴였다.

팔리는 수년 동안 직원과 투자자들에게 테슬라와 중국의 주요 전기차 제조업체를 따라잡는 것은 실존적 투쟁과 같다고 말해왔다. 2023년 이후 전기차로 약 130억 달러의 손실을 본 팔리는 이제 생존의 길은 수익성이 없는 모델을 버리는 데 있다고 말한다.

그는 월요일 로이터와의 인터뷰에서 "돈을 벌지 못할 일에 돈을 할당할 수는 없습니다."라고 말했다. "제가 그 제품들을 아무리 좋아해도 미국 고객들은 돈을 지불하지 않을 것입니다. 그리고 그게 끝이었습니다."

팔리의 불안감은 트럼프 행정부의 전기차 보조금 박탈과 배기관 오염 규제 완화 정책 이후 자동차 업계 경영진이 직면한 광범위한 난제를 반영한다.

대부분의 자동차 제조업체는 이제 미국에서 전기차를 수익성 있게 또는 대량으로 판매할 수 없지만 중국, 유럽 및 기타 시장에서 규제 당국을 달래고 전 세계로 확장하는 중국 자동차 제조업체와 경쟁하기 위해 전기차를 판매해야 한다.

이로 인해 포드 F.N과 다른 자동차 제조업체들은 지역별로 매우 다른 차량 라인업을 맞춤화해야 하는 과제를 안고 있다.

이러한 접근 방식은 최근 수십 년간 글로벌화를 통해 자동차 업계가 공통의 공급망을 통해 본질적으로 동일한 자동차를 만들어 전 세계에 판매함으로써 절감했다고 생각했던 추가 비용에 겹겹이 쌓이게 된다. 15년 전, 당시 CEO였던 앨런 멀럴리는 이 전략을 '하나의 포드'라고 불렀다.

이제 팔리는 많은 포드가 필요하다. 그의 회사와 다른 회사들은 다양한 글로벌 시장에 서비스를 제공하는 데 드는 추가 비용을 흡수하기 위해 파트너십에 의존하고 있다. 이달 초 르노RENA.PA와 포드는 유럽을 위한 저렴한 전기차를 만들기 위해 협력하겠다고 발표했다.

파트너십 발표 이후 포드는 월요일에 당초 해당 시장을 위해 계획했던 전기 상용 밴을 만들지 않을 것이라고 밝혔다. 포드는 또한 EV 플랫폼 기술을 제공할 중국 파트너를 찾고 있다고 로이터 통신이 (link) 보도했다.

전기차에 대해 팔리는 대부분의 전기차 모델을 단종하되 캘리포니아의 전문 스컹크웍스 팀이 전기차 강자인 테슬라 TSLA.O와 중국의 비야디 002594.SZ에 맞서기 위해 설계한 2027년 출시 예정인 3만 달러짜리 중형 전기 트럭 을 보존함으로써 바늘구멍을 통과하기를 희망하고 있다.

팔리는 "중국과 경쟁하는 글로벌 기업으로서 우리에게는 시간이 없습니다."라고 말한다.

중국에서 수년간 근무한 컨설턴트이자 전 제너럴 모터스 GM.N 임원인 마이클 던은 미국 자동차 제조업체들이 중국 및 다른 전기차 제조업체들과 해외에서 경쟁하면서 가스 구동 트럭을 통해 미국 내 수익을 올리는 것 외에 다른 선택의 여지가 없다고 말했다.

"전기차는 사라지지 않을 것입니다."라고 던은 말한다. "그렇다면 우리는 전 세계적으로 경쟁할 것인가, 아니면 그냥 집에 머물 것인가?"

전기 자동차를 이끄는 정부 지원

미국 전기 자동차 판매량 (link) 은 트럼프가 지지하는 법안으로 폐지된 대당 7,500달러의 소비자 세금 공제 혜택이 9월 30일 만료된 이후 급격히 감소했다.

이러한 정책과 다른 행정부의 정책으로 인해 미국은 세계에서 가장 큰 두 개의 다른 자동차 시장에 비해 전기차 후발주자로서의 지위를 확고히 했다. 중국에서는 전기차와 플러그인 하이브리드가 전체 판매량의 약 절반을 차지하며, 유럽에서는 약 25%를 차지한다. 미국 판매량은 트럼프 정책이 시행된 후 약 5%로 하락했다.

콕스 오토모티브의 산업 인사이트 디렉터인 스테파니 발데즈 스트리티는 포드의 기록은 전기차 경제성이 정부 지원 없이는 여전히 작동하지 않는다는 "광범위한 업계의 인식"을 반영한다고 말한다.

다른 자동차 제조업체들도 이러한 잔인한 경제성과 씨름하고 있다.

GM은 10월에 전기차 요금제를 축소하고 더 많은 요금이 부과될 것이라고 경고하면서 16억 달러의 손실(link)을 기록했다. 또한 전기차 공장을 가솔린 차량 생산 허브로 재편하고 있다. 씨티그룹 분석가들은 GM의 손실이 궁극적으로 포드보다 적을 것으로 예상한다고 말했다. 분석가들은 GM이 전기차 판매량에서 포드를 추월했지만, 여전히 수십억 달러의 손실을 보고 있다고 추정한다.

GM은 가스-전기 하이브리드를 자본 낭비라고 일축하면서 미국 고객을 위한 약 12종의 전기차 라인업에 주력해 왔으며, 트럼프 정책이 시행되기 직전에 판매량이 증가하기 시작했다. 현재 GM의 미국 최대 경쟁사인 Ford와 Toyota는 하이브리드에 크게 의존하고 있고, 소비자들이 완전 전기차를 외면함에 따라 판매량이 빠르게 증가하고 있다.

포드는 대부분의 전기차 모델을 단종했지만, 2030년까지 전 세계 판매량의 절반을 전기차, 하이브리드 또는 소형 가솔린 엔진으로 대형 배터리를 충전하는 이른바 '주행거리 연장' 전기차 모델로 구성하겠다고 공언했다. 이러한 모델은 현재 총 17%에 달한다. 현재의 소비자 트렌드가 유지된다면, 이러한 차량의 대부분은 충전 플러그가 없는 하이브리드가 될 것이며, 이는 플러그인보다 훨씬 더 많이 판매될 것이다.

하이브리드는 이미 미국 전체 판매량의 거의 절반을 차지하고 있으며, 최근 몇 년 동안 전기차보다 하이브리드를 고집하는 것에 대해 많은 비판을 받기도 했다. 포드 주식을 보유한 Evolve ETF의 최고투자책임자인 엘리엇 존슨은 도요타의 선례를 따르는 디트로이트 자동차 제조업체의 움직임을 응원했다.

존슨은 "하이브리드는 기존 자동차 제조업체의 미래"라며 자동차 제조업체가 기존 고객을 충전의 번거로움 없이 전기 모델로 전환할 수 있는 쉬운 경로를 제공한다고 말했다.

스텔란티스 STLAM.MI는 하이브리드에 집중하고 플릿 차량 판매에 우선순위를 두어 미국 시장 점유율을 회복하기 위해 노력하고 있다. 폭스바겐 VOWG.DE은 독립형 전기차 회사 스카우트를 설립하여 전기차 시장을 공략하는 한편, 파트너인 리비안 RIVN.O과 중국 전기차 제조업체 Xpeng에 소프트웨어 개발에 의존하고 있다.

스텔란티스와 폭스바겐의 대변인은 논평을 거부했다. GM 대변인은 이전에 공개한 플러그인 하이브리드 제공 계획을 언급했다. 백악관 대변인은 논평 요청에 응답하지 않았다.

팔리는 전기차에 대한 소비자 관심 약화부터 트럼프의 정책 변화에 이르기까지 대규모 이동에 가장 큰 영향을 미친 요인이 무엇인지 묻는 질문에 대해 그 중 어느 하나에 구체적인 비중을 두기는 어렵다고 말했다. "한 가지가 아닙니다. 사실 이 모든 것이 복합적으로 작용한 결과입니다."

팔리는 한동안 전기차 시장이 어려웠지만, 최근 들어 조치를 취해야 한다는 압박이 커졌다고 말했다.

그는 "지난 몇 달 동안 팀원들에게 정말 분명해졌습니다. 우리는 변화를 만들어야 합니다."