분석-미국 항공사, 연료발 재정 지각 변동 직면

Rajesh Kumar Singh

시카고, 3월30일 (로이터) - 이달 초 유가 급등에 대해 유나이티드 항공 UAL.O의 최고 경영자 스콧 커비(Scott Kirby)가 직원들에게 (link) 쓴 글에서 가장 중요한 내용은 연료비나 항공편 감축에 관한 것이 아니었다. 기회에 관한 것이었다.

그는 유가가 계속 상승하면 "자산을 매입하고 네트워크 변화를 흡수할 수 있는 기회"가 될 수 있다고 썼다. 이는 경쟁사의 비틀거림을 기대하는 항공사의 언어였다.

최근의 가격 급등은 팬데믹 이후 미국 항공사에 대한 최초의 실제 재무 스트레스 테스트가 될 수 있으며, 더 약한 항공사는 규모를 축소하고 차입하거나 더 큰 손실을 흡수할 가능성이 더 높은 반면, 더 강력한 경쟁자는 계속 투자하고 시장 점유율을 확보할 수 있다.

유럽 (link) 및 아시아 일부 지역 (link) 에서 이란 전쟁의 (link) 영향은 이미 노선 중단, 항공편 감축 및 전망 하향 조정으로 나타나고 있다.

유나이티드는 최악의 상황에 대비하고 있다. 커비는 이 항공사가 브렌트유가 배럴당 175달러까지 오르고 2027년까지 100달러 이상을 유지할 것으로 모델링하고 있다고 말했다. 금요일 브렌트유는 약 112달러에 거래됐다.

이 시나리오에 따르면 유나이티드의 연간 연료비는 약 110억 달러 증가하여 사상 최고 연간 수익의 두 배 이상이 될 것이다.

무역 그룹 Airlines for America에 따르면 지난 목요일 제트 연료 가격은 갤런당 4.24달러로, 미국과 이스라엘의 첫 이란 공습 직전 2.50달러에 비해 크게 상승했다.

취약한 저가 항공사

연료는 항공사 운영 비용의 약 4분의 1을 차지하며, 항공사는 몇 주 또는 몇 달 전에 항공권을 판매하기 때문에 가격이 운임보다 빠르게 움직일 때 노출될 수 있다.

신용평가사 무디스는 유가가 계속 상승할 경우 저가 및 초저가 항공사가 가장 큰 타격을 받을 것이라며 젯블루JBLU.O, 스피릿 및 프론티어ULCC.O는 최근 급등 이전인 작년에 이미 수익성이 떨어졌다고 지적했다.

무디스는 지난해 브렌트유가 평균 배럴당 69달러가 아니라 80달러였다면 미국 항공사들의 영업이익은 약 60억 달러로 절반가량 감소했을 것이라고 말했다.

계획을 유지할 수 있는 항공사

전략을 포기하지 않고 장기적인 충격을 흡수할 수 있는 가장 확실한 능력을 갖춘 항공사는 델타항공DAL.N과 유나이티드이다.

무디스는 두 항공사가 작년에 신용등급을 받은 미국 항공사 중 가장 높은 영업 마진을 기록했으며, S&P 글로벌 레이팅스는 낮은 레버리지, 강력한 유동성, 높은 프리미엄 수익 비중을 바탕으로 지속적인 연료 인상을 감당할 수 있는 더 나은 위치에 있다고 평가했다.

이들 외에는 전망이 불투명하다. 아메리칸 항공 AAL.O는 3월 분기를 100억 달러 이상의 총 가용 유동성으로 마감할 것으로 예상하지만, 약 250억 달러의 장기 부채를 보유하고 있으며 제트 연료 가격이 1센트 인상될 때마다 연간 비용이 약 5천만 달러가 추가된다고 말한다.

아메리칸 항공은 이번 달 JP 모간 컨퍼런스에서 로버트 아이섬 최고경영자(CEO)가 연료 가격 상승으로 1분기 비용에 약 4억 달러가 추가되었으며, 항공사의 수용 능력을 유연하게 유지하면서 수익 증대를 통해 이를 상쇄할 것이라고 말한 것 외에 더 이상의 언급은 없다고 밝혔다.

사우스웨스트 항공 LUV.N은 업계에서 가장 탄탄한 대차대조표를 보유하고 있지만, 피치는 연료 충격이 장기화되면 수익과 유동성에 압력을 가하여 현금 배분 선택이 더 어려워질 수 있다고 말했다. 사우스웨스트는 1분기 실적을 앞두고 조용한 기간 동안 논평을 거부했다.

하와이안 항공을 통합하고 있는 알래스카 에어 그룹 ALK.N은 약 30억 달러의 유동성과 180억 달러의 무담보 자산을 보유하고 있으며, 연료비 상승을 상쇄하기 위해 요금을 인상했고, 수용 능력을 줄이지 않았으며 비용 구조를 검토하고 있다고 로이터에 말했다.

먼저 압력이 가해지는 곳

고유가가 지속되면 이미 마진이 적고 턴어라운드가 완료되지 않은 항공사에서 먼저 압박이 가중될 가능성이 높다.

젯블루는 지난해 약 25억 달러의 유동성과 연료 헤지 없이 마감했다. S&P는 젯블루가 2027년에 손익분기점을 달성하기 전에 올해 현금을 소진할 것으로 예상되기 때문에 더 취약할 것이라고 말했다.

프론티어 그룹 ULCC.O는 지난해 순손실을 기록하면서 약 8억 7,400만 달러의 유동성을 보유하고 있어 저운임 사업에서 장기적인 연료 충격을 흡수할 수 있는 여지가 적다고 보고했다.

젯블루와 프론티어는 논평 요청에 응답하지 않았다.

파산 절차를 밟고 있는 스피릿 항공은 최근 연례 보고서에서 유가 급등이 실적에 "즉각적이고 실질적인 부정적 영향"을 미칠 것이라고 경고했으며, 유가 상승이 지속되면 채권단과의 협상을 방해하고 청산을 강요할 수 있다고 말했다.

지각 변동의 질문

2008년 유가 급등과 금융 위기는 분열된 업계를 4개의 항공사로 압축하여 대부분의 미국 항공 여행을 통제하는 합병의 물결을 촉발시켰다.

이러한 주기는 공식적인 통합을 이루기 전에 경쟁 격차를 더 벌릴 가능성이 높다. JP Morgan의 애널리스트들은 높은 연료 가격이 지속되면 취약한 저가 항공사들의 지각 변동이 가속화되어 궁극적으로 2027년 이후 브랜드 충성도가 높은 대형 항공사의 전망이 개선될 수 있다고 말했다.

피치는 스트레스의 첫 징후는 더 깊은 용량 감축, 항공기 운항 중단, 지출 연기, 유동성 증대를 위한 신규 차입으로 나타날 가능성이 높다고 말했다.

" (손익 계산서()의 1, 2위 비용 항목이 거의 하룻밤 사이에 두 배가 된다면 이는 상당한 영향을 미친다."라고 델타항공의 최고 경영자 에드 바스티안(Ed Bastian)은 말한다. "이를 흡수할 여력이 없는 항공사들이 있다."