ENFOQUE-Tesla apuesta por que la introducción de nuevos modelos ya no importa

Por Chris Kirkham

23 oct (Reuters) - La innovadora berlina eléctrica Model 3 de Tesla de 2017, seguida de una variante Model Y más alta, inauguró la era de los coches eléctricos para el mercado de masas, convirtió a Tesla TSLA.O en el fabricante de automóviles más valioso del mundo y a su consejero delegado Elon Musk (link) en el hombre más rico del mundo.

Sin embargo, años después, el estancado negocio automovilístico de Tesla sigue dependiendo casi por completo de ese único avance, y puede que siga siendo así en los próximos años.

El único modelo del fabricante de automóviles desde entonces, el Cybertruck, fracasó (link). En la actualidad, Tesla no tiene prácticamente ningún producto para conductores humanos, ya que Musk está centrando la empresa en la tecnología de conducción autónoma y los robots humanoides.

Un nuevo superdeportivo Roadster, presentado en 2017 como prototipo, aún no ha llegado y solo serviría a un nicho superadinerado. El año pasado, el fabricante de automóviles canceló un proyecto para fabricar un vehículo eléctrico de 25.000 dólares y, en su lugar, a principios de este mes, presentó las versiones reducidas (link) del Model 3 y el Model Y, que cuestan 37.000 y 40.000 dólares, respectivamente.

Y eso es todo: Musk no ha prometido ningún otro vehículo nuevo o rediseñado de propulsión humana. El aparente descuido de Tesla de su negocio principal de automóviles plantea grandes riesgos para los inversores y pondrá a prueba si el pionero estadounidense de vehículos eléctricos puede mantener el crecimiento sin lanzamientos regulares de nuevos modelos, dicen los analistas.

Tesla no respondió a las peticiones de comentarios.

Tesla no ha rediseñado por completo ningún modelo en dos décadas, en un sector en el que los modelos suelen tener una vida útil corta y en el que los principales rivales de Tesla en China lanzan nuevos vehículos a un ritmo vertiginoso en todos los segmentos imaginables.

En cambio, Tesla sigue tratando sus modelos como si fueran iPhones que sólo necesitan mejoras graduales en actualizaciones de software para seguir siendo competitivos.

Algunos observadores del sector no ven por qué no puede funcionar.

Adrian Balfour, fundador de Envorso, una consultora tecnológica que trabaja con la industria del automóvil, afirma que, mientras los fabricantes de automóviles tradicionales gastan mucho en renovaciones periódicas de hardware y diseño, Tesla ha conseguido ofrecer un "producto de alto margen sin florituras" a unos clientes a los que les importa más su tecnología actualizable que su aspecto.

"No creo que tengan que hacer una tonelada de trabajo de rediseño" en vehículos como su superventas, el Modelo Y.

COMO CUALQUIER OTRA MARCA

Otros argumentan que Tesla no puede desafiar indefinidamente la ley de la gravedad de la industria del automóvil: que las ventas caen a medida que los modelos envejecen.

Tom Libby, analista de S&P Global Mobility, dijo que la tasa de fidelidad de los clientes de Tesla se desplomó el año pasado y sólo mejoró después de que Tesla duplicara su gasto medio en incentivos de producto.

"Los datos muestran que Tesla es como cualquier otra marca", dijo Libby. "A largo plazo, va a tener que haber algunas acciones de producto importantes o la marca seguirá bajando."

Las ventas de vehículos Tesla cayeron un 6% en los tres primeros trimestres de este año. Ahora se enfrenta a serios problemas debido a la drástica reducción de las ayudas públicas a los vehículos eléctricos por parte del presidente de Estados Unidos, Donald Trump (link), incluido un crédito fiscal de 7.500 dólares por vehículo para los consumidores que expiró el mes pasado (link).

El vencimiento pendiente del crédito fiscal impulsó las ventas de vehículos Tesla en el tercer trimestre, ya que los clientes se apresuraron a comprar para obtener el subsidio. Esto impulsó los ingresos en los resultados financieros trimestrales que la empresa publicó el miércoles (link).

Pero el beneficio, sin embargo, cayó un 37% debido a los mayores costes de los aranceles de Trump, el aumento del gasto en investigación y desarrollo y la caída de los ingresos por la venta de créditos regulatorios del gobierno a otros fabricantes de automóviles.

Musk y otros ejecutivos de Tesla dijeron poco durante la llamada de ganancias sobre su negocio automotriz actual, que representó el 88% de sus ingresos del tercer trimestre, y se centraron en cambio en planes futuros para robotaxis de autoconducción y robots humanoides.

Cuando Tesla realizó recientemente actualizaciones cosméticas de los modelos 3 e Y -una "renovación" en la jerga del sector-, los sutiles cambios no fueron suficientes para generar los aumentos de ventas que suelen obtener los fabricantes de automóviles tradicionales tras rediseñar a fondo los modelos desde cero, dijo Libby.

Según datos de S&P Global Mobility, los fabricantes de automóviles de Estados Unidos revisan sus modelos cada ocho años, un plazo que se ha acortado en la última década. Muchos modelos del mercado de masas se rediseñan con más frecuencia; los camiones y los vehículos de lujo se revisan con menos frecuencia.

Los ciclos de rediseño a escala mundial podrían acortarse radicalmente en breve, a medida que los fabricantes de automóviles tradicionales respondan a la intensa presión competitiva de la industria china de vehículos eléctricos, fuertemente subvencionada.

Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, liderados por BYD 002594.SZ, el principal rival mundial de Tesla, han reducido drásticamente los plazos de desarrollo de sus modelos a dos años o menos (link).

Esta rápida iteración ha permitido a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos "seguir el ritmo de las tendencias y de los productos de consumo", afirma Dan Hearsch, codirector del departamento de automoción e industria de la consultora AlixPartners. "Es la mitad de tiempo, y también la mitad de costes fijos."

BYD, por ejemplo, lanzó al menos 17 modelos SUV desde 2020 hasta 2025, aproximadamente el doble del número de SUV nuevos o rediseñados de Ford F.N lanzados en ese período.

Tesla, en comparación, solo ha lanzado el Cybertruck triangular de acero inoxidable desde que el Modelo Y comenzó a producirse a principios de 2020.

Sólo ha lanzado seis vehículos desde 2008, incluidos el sedán Model S, el vehículo deportivo utilitario Model X y su primer coche, el efímero biplaza Roadster. Sólo los modelos 3 e Y, que comparten la misma plataforma y la mayoría de los componentes, se han vendido en grandes volúmenes.

Musk predijo que Tesla vendería cientos de miles de cibercamiones al año. En lo que va de año, hasta septiembre, Tesla vendió alrededor de 16.000 de ellos, según la firma de investigación Cox Automotive.

Una camioneta exitosa habría dado a Tesla un punto de apoyo en uno de los segmentos de automóviles más vendidos de Estados Unidos.

Libby dijo que la gama inusualmente pequeña del fabricante de automóviles también deja a Tesla fuera de otros segmentos de grandes ventas, como los SUV de tres filas de asientos del mercado masivo, que representan el 13% de las ventas de vehículos de Estados Unidos, según datos de S & P Global Mobility. (El Model X ofrece una tercera fila apretada y opcional en el segmento de lujo.)

El Model 3 está en un segmento más pequeño y en declive: el de los coches compactos. El mayor problema para los modelos 3 e Y puede ser su avanzada edad, dijo Garrett Nelson, analista de CFRA Research que sigue a Tesla.

"No se puede tener una cartera tan rancia", dijo. "Pagarán un precio."