ENFOQUE-Los fabricantes europeos de camiones de mercancías se preparan para la oleada de rivales chinos de bajo coste

Por Nick Carey y Marie Mannes

ANTWERP/SODERTALJE, Suecia, 10 mar (Reuters) - Los camiones eléctricos chinos están llegando a Europa a buen ritmo este año, siguiendo la estela de los vehículos eléctricos chinos y amenazando con desbaratar el mercado con una tecnología mejor y precios más bajos.

Reuters ha identificado más de media docena de fabricantes chinos que planean lanzar las ventas de camiones pesados en Europa en 2026. Entre ellos se encuentran el gigante de los vehículos eléctricos BYD 002594.SZ; la unidad de Geely Holding GEELY.UL Farizon; la marca de camiones eléctricos más vendida de China, Sany; Sinotruk 3808.HK; y las empresas emergentes Windrose y SuperPanther.

Fundada en 2022, Windrose fabricará camiones en Europa (link) y está estudiando la posibilidad de producirlos en Estados Unidos (link) con Xos XOS.O, que fabrica camiones de reparto para UPS y FedEx. Esto la pondría en competencia directa con el gran camión Semi de Tesla TSLA.O (link), cuyo consejero delegado, Elon Musk, dijo recientemente que comenzará la producción en masa (link) este año, nueve años después de su presentación en 2017 (link).

En Europa, los recién llegados pretenden fijar el precio de sus camiones hasta un 30% por debajo del precio medio europeo de 320.000 euros (380.000 dólares), dijeron a Reuters directivos de fabricantes de camiones chinos y europeos. Sus ventajas en costes se basan en su mayor escala en China, donde los camiones pesados de emisiones cero representan el 29% de las ventas (link), así como en la cadena de suministro de vehículos eléctricos y baterías, de menor coste en China.

Los camiones de carga eléctricos representaron el 4,2% de las ventas totales de camiones en la UE en 2025, frente al 2,3% en 2024. Su crecimiento se ha visto frenado por el precio (link) (link) , que triplica aproximadamente la media de 100.000 euros de un camión diésel, según los expertos del sector.

Los propietarios de flotas de camiones en Europa son fieles a las marcas de confianza, una ventaja para las marcas europeas de camiones, como Daimler Trucks DTGGe.DE, Volvo Group VOLVb.ST, Iveco IVG.MI y la unidad de Volkswagen Traton 8TRA.DE, propietaria de las marcas MAN y Scania. Estos operadores dominan el mercado europeo y controlan gran parte del mercado mundial fuera de China.

Pero los propietarios de flotas también son conscientes de los costes, lo que hace temer a los fabricantes de camiones tradicionales que la llegada de rivales chinos de menor precio pueda aumentar rápidamente la cuota de mercado de los camiones eléctricos.

"Tenemos uno o dos años para adelantarnos", afirma Chris Heron, secretario general de la asociación comercial E-Mobility Europe. "O los chinos nos comerán el almuerzo"

LOS EUROPEOS BUSCAN AYUDA GUBERNAMENTAL

Los fabricantes tradicionales de camiones se toman en serio la amenaza competitiva.

Los rivales chinos "son rápidos, innovadores, decididos y comprometidos", afirma Martin Lundstedt, consejero delegado del Grupo Volvo. "Respeto total, y la carrera está en marcha"

Entre bastidores, grupos industriales como la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y E-Mobility están presionando (link) a la Comisión Europea para que adopte políticas que impulsen la demanda de sus camiones eléctricos antes de que las marcas chinas se afiancen en Europa. Pretenden que se reduzcan los peajes de las autopistas, que los principales clientes de flotas de camiones tengan la obligación de transportar mercancías sin emisiones y otras medidas para impulsar la demanda.

"Necesitamos una aceleración significativa de la adopción en Europa de los camiones de emisiones cero (ZET) ", declaró Thomas Fabian, director general de vehículos comerciales de ACEA.

Grupos climáticos europeos como Transport & Environment (T&E) también apoyan los esfuerzos para impulsar la demanda.

La Comisión propuso flexibilizar las normas sobre emisiones de carbono para 2030 (link) para los fabricantes de camiones como parte de un paquete de medidas sobre automoción de diciembre (link) y respalda una serie de medidas para impulsar la demanda eléctrica, incluida la reducción de los peajes. La Comisión también estudia vincular las subvenciones a los camiones eléctricos a la producción europea y obligar a la electrificación de las flotas con el tiempo, según un portavoz.

Como muestra de la demanda potencial, el Gobierno holandés ofreció en enero un generoso programa de subvenciones a los camiones eléctricos por un total de 95 millones de dólares, que fue cubierto en exceso en un solo día.

"Esto indica que también se trata de una cuestión de precio", afirma Stef Cornelis, director de flotas y camiones eléctricos de T&E.

LA TECNOLOGÍA CHINA, TRES AÑOS POR DELANTE

Phil Dunne, director general de la consultora Grant Thornton Stax, afirma que los fabricantes europeos de camiones confían en que los fabricantes chinos tarden mucho más en desarrollar modelos para Europa. El ciclo de desarrollo habitual del sector es de siete años.

"La velocidad a la que los chinos han llegado con grandes productos ha sorprendido a todos", afirmó Dunne.

La empresa emergente Windrose tardó tres años en desarrollar su camión eléctrico Global E700 y obtener la aprobación reglamentaria para venderlo en China, Europa y Estados Unidos. Su primer modelo permite al conductor sentarse en el centro, lo que elimina la necesidad de fabricar camiones diferentes para los mercados con volante a la izquierda o a la derecha.

Los fabricantes de camiones tradicionales suelen desarrollar modelos diferentes adaptados a las distintas regiones, con equipos de I+D separados.

Windrose "sólo tenía dinero para desarrollar un camión", afirma su director general, Wen Han.

La empresa gastó 99 millones de dólares en el desarrollo y cobrará 250.000 euros (295.250,00) por el camión en Europa cuando salga a la venta este año, más del doble de lo que vale en el mercado chino, más competitivo, dijo Han.

La empresa belga de logística Gilbert de Clercq está a la espera de recibir un camión Windrose, según declaró a Reuters su director general, Filip de Clercq. La empresa se sintió atraída por el precio del E700, junto con su autonomía de 670 kilómetros (416 millas) y su tiempo de carga de 35 minutos, más del doble de rápido que la mayoría de los camiones eléctricos europeos actuales.

"La ventaja competitiva de China es que su tecnología va tres años por delante de la europea", afirma de Clercq.

PLANES PARA FÁBRICAS Y CENTROS DE SERVICIO EUROPEOS

Los fabricantes chinos de camiones están tomando medidas para aliviar la desconfianza de los gestores de flotas de camiones europeos a la hora de comprar camiones caros a empresas chinas desconocidas. SuperPanther, respaldada por Xiaomi 1810.HK, y Sany han firmado acuerdos con la alemana Alltrucks, que gestiona una red de unos 650 centros de servicio en toda Europa.

BYD fabricará sus camiones en su fábrica de autobuses de Hungría. Steyr Automotive construirá los camiones de SuperPanther bajo contrato (link) en una fábrica austriaca que anteriormente fabricaba camiones MAN. "Que nuestros camiones se ensamblen en Europa es una muy buena noticia para nosotros", declaró Frank Schulz, jefe de ventas de SuperPanther.

En una señal del reconocimiento de la tecnología china por parte de los fabricantes europeos de camiones, Scania (link) invirtió 2.000 millones de euros el pasado octubre para abrir una fábrica a unos 150 km al noroeste de Shanghái que fabrica camiones diésel ahora y añadirá modelos eléctricos más adelante.

Scania también ha contratado agresivamente talentos de I+D en China para competir mejor con sus rivales chinos tanto allí como en el resto del mundo.

"Ésa es su mayor ventaja... cómo escalan rápidamente de la innovación a un estado realmente industrial", dijo Levin en una visita a la fábrica de camiones eléctricos de la empresa en Sodertalje, Suecia. "Eso es algo que nosotros, como europeos, tenemos que aprender"

(1 dólar = 9,0371 coronas suecas)

(1 dólar = 0,8467 euros)