ANÁLISIS-Las normas sobre automóviles "Made in EU" corren el riesgo de reacciones adversas de amigos y rivales

Por Nick Carey, Gilles Guillaume y Julia Payne

LONDRES/PARÍS/BRUSELAS, 3 mar (Reuters) - La Unión Europea se mueve en un delicado equilibrio con sus planes de introducir normas "Fabricado en la UE" para la industria automovilística del bloque, buscando reactivar la fabricación local sin dañar las relaciones con sus principales socios comerciales.

Los planes, previstos para el miércoles como parte de una iniciativa (link) para impulsar la industria de la UE en general, se complican por las divisiones entre los Estados miembros, con Francia adoptando una línea más proteccionista y Alemania más preocupada por posibles represalias.

También se enfrentan a la oposición de los fabricantes de automóviles que dependen de suministros de fuera de la UE o que, como Ford F.N y Jaguar Land Rover TAMO.NS, tienen importantes operaciones en países cercanos no pertenecientes a la UE que también están presionando a Bruselas. Gran Bretaña, Turquía y Marruecos están interesados en las normas "Made in Europe", pero sólo si no se les excluye.

Es mucho lo que está en juego.

"Si no lo hacemos, se producirán deslocalizaciones masivas", dijo el viernes Christophe Perillat, Consejero Delegado del proveedor francés de automóviles Valeo. "Nunca he visto a una industria irse y volver."

TEMORES DE REPRESALIAS

Según la última versión filtrada (link) de la propuesta de Ley de Aceleración Industrial, un vehículo eléctrico necesitaría que el 70% del coste de sus piezas se fabricara en el bloque, excluida la batería, para poder optar a las subvenciones de la UE.

El proyecto también exige un contenido mínimo de la UE en el paquete de baterías, aunque la exclusión de las celdas reconoce el dominio de China en la cadena mundial de suministro de celdas de batería.

El sector automovilístico europeo lleva mucho tiempo bajo presión, una presión que se ha intensificado con la llegada de rivales chinos que lanzan vehículos eléctricos más baratos y con mayor contenido tecnológico.

La asociación francesa de pequeños proveedores Fiev afirma que sus miembros perdieron la mitad de su plantilla entre 2007 y 2024, y su presidente, Jean-Louis Pech, advierte de que el empleo podría volver a reducirse a la mitad a finales de la década si no se toman medidas.

Antoine Doutriaux, Consejero Delegado de Plastivaloire, que fabrica piezas de plástico para interiores y cerró una planta francesa el año pasado, afirma que no imponer el contenido local "sería muy peligroso para la industria europea". En su opinión, los rivales chinos pagan un 30% menos por las materias primas y "no juegan con las mismas reglas".

Pero los fabricantes alemanes de automóviles venden más de una cuarta parte de sus vehículos en China, el mayor mercado automovilístico del mundo, y temen que unas normas estrictas sobre contenido local desencadenen una guerra comercial.

"Otras medidas percibidas como proteccionistas, que pueden incluir requisitos de contenido local, conllevan el riesgo de una reacción violenta por parte de otros países", declaró Karoline Kampermann, responsable de política económica, comercio exterior, PYME e impuestos del grupo de presión automovilístico alemán VDA.

China rechaza las sugerencias de que sus fabricantes de automóviles se benefician de subvenciones injustas y ha tomado represalias (link) contra otras medidas de la UE que considera proteccionistas, como los aranceles a la importación de vehículos eléctricos fabricados en China.

'CAMINAR SOBRE CÁSCARAS DE HUEVO'

Las cadenas mundiales de suministro de automóviles son tan complejas y están tan integradas que determinar los niveles de contenido local de cada modelo no es tarea fácil.

La empresa francesa A2MAC1, que se dedica a desmontar coches para que los fabricantes puedan evaluar los productos de la competencia, analizó para Reuters dos vehículos eléctricos fabricados en Europa –el VOWG_p.DE ID.3 de Volkswagen y el RENA.PA Renault 5 de Renault– basándose en el coste de las piezas por país.

A2MAC1 halló que el ID.3 obtenía el 86% de su contenido por valor de la UE y solo el 7% de China, sin incluir las materias primas. Califica fácilmente como 'fabricado en la UE'.

Renault afirma que hasta el 80% de los proveedores del Renault 5 se encuentran en un radio de 300 km (186 millas) de su planta de montaje del norte de Francia. Pero A2MAC1 descubrió que las piezas de la UE sólo suponen el 51% del coste del coche, mientras que China aporta el 41%. Si se excluye la batería, el componente más dependiente de China, el contenido europeo se eleva al 76%. Sobre esta base, el Renault 5 alcanzaría el umbral.

Otro reto es que, según la propuesta de la Comisión, solo contarían como contenido local las piezas procedentes de miembros de la UE más Islandia, Liechtenstein y Noruega (el Espacio Económico Europeo), aunque se tendrían en cuenta las piezas de "socios de confianza" y los acuerdos de la Organización Mundial del Comercio.

La cadena de suministro europea de Ford, por ejemplo, depende en gran medida de Gran Bretaña y Turquía, y el presidente europeo Jim Baumbick sostiene que "excluirlos debilitaría la producción dentro de la propia UE".

Turquía es un centro de fabricación de bajo coste para Toyota 7203.T, Stellantis STLAM.MI, Hyundai 005380.KS y Renault. Cengiz Eroldu, presidente de la asociación turca de fabricantes de automóviles OSD, afirma que la exclusión "supone un gran riesgo para el entorno inversor de nuestro país" y que la inclusión "es una necesidad estratégica".

Pero la inclusión de Turquía podría abrir un resquicio para que los fabricantes de automóviles chinos construyeran allí sus plantas, ahorrando en energía y mano de obra y, al mismo tiempo, beneficiándose de las subvenciones de la UE, según Chris Heron, secretario general del grupo de presión E-Mobility.

"Es como caminar sobre cáscaras de huevo", dijo.