ENFOQUE-Los fabricantes de automóviles apuestan por la conducción "sin ojos", lo que plantea cuestiones de seguridad y responsabilidad

Por Nora Eckert y Abhirup Roy

23 feb (Reuters) - Los fabricantes de automóviles se apresuran a alcanzar un hito clave en el largo camino hacia los coches totalmente sin conductor: sistemas que permitan a los conductores apartar la vista de la carretera -para enviar un mensaje de texto o picotear en un portátil- a menos que el coche les avise para que retomen el control.

Las empresas automovilísticas llevan años mejorando los sistemas de asistencia al conductor, que controlan automáticamente la velocidad y la dirección. Permitir a los conductores ocuparse de otras cosas mientras están al volante podría ser el siguiente paso para ayudar a los fabricantes de automóviles a rentabilizar sus cuantiosas inversiones en autonomía.

"Podemos empezar a ahorrarles tiempo de inmediato y hacerlo de forma muy asequible", afirma Doug Field, director de vehículos eléctricos, digital y diseño de Ford Motor F.N. Ford está planeando (link) introducir un sistema de conducción 'sin ojos' en modelos eléctricos asequibles a partir de 2028.

Pero existe un creciente debate en el sector sobre si merece la pena ofrecer esta tecnología, conocida en el sector como conducción autónoma de nivel 3. Algunos ejecutivos y expertos del sector sostienen que transferir el control entre el coche y el conductor humano es inviable o inseguro y plantea espinosos problemas de responsabilidad.

También hay quien se pregunta si habrá suficientes consumidores que adquieran esta tecnología para justificar sus elevados costes de desarrollo.

"No sabemos si el nivel 3 tendrá algún día sentido desde el punto de vista financiero", declaró a Reuters Paul Thomas, presidente de la división norteamericana del proveedor de automoción Bosch, en la feria de tecnología de consumo CES, celebrada en enero.

RETROCESO EN EL DESARROLLO DEL NIVEL 3

Hace una década, los ejecutivos del sector predijeron que los coches autónomos ya serían omnipresentes, pero los retos tecnológicos, los sobrecostes y la incertidumbre regulatoria han retrasado su despliegue generalizado. Mientras tanto, los fabricantes de automóviles han ido agrupando los componentes básicos de los coches totalmente autónomos en funciones de asistencia al conductor cada vez más capaces que requieren una supervisión humana constante.

Los sistemas Eyes-off de Nivel 3 se sitúan en el punto medio de la escala de conducción automatizada del sector, desde funciones básicas como el control de crucero en el Nivel 1, hasta la capacidad de conducción sin conductor en todas las condiciones en el Nivel 5.

Actualmente, casi todos los sistemas de conducción asistida del mercado, incluido el de Tesla TSLA.O Full Self-Driving, están clasificados como sistemas de Nivel 2, que requieren que el conductor vigile la carretera. Además de Ford, entre los fabricantes de automóviles que han anunciado planes para la tecnología de Nivel 3 sin ojos se encuentran General Motors GM.N y Honda Motor 7267.T.

El coste de desarrollo de un sistema de Nivel 3 que funcione en autopistas asciende a 1.500 millones de dólares, aproximadamente el doble que el de los sistemas de Nivel 2, que pueden funcionar incluso en las calles de las ciudades, según un estudio reciente de la consultora McKinsey entre las empresas del sector.

"Aquellos fabricantes de automóviles que han intentado un sistema L3, y los consumidores que lo han probado, están descubriendo que el jugo no vale la pena exprimirlo", dijo John Krafcik, ex CEO de Waymo y actual miembro del consejo del fabricante de vehículos eléctricos Rivian RIVN.O.

Según McKinsey, algunas empresas ya han dado marcha atrás en sus ambiciones de Nivel 3 por motivos de costes y, en su lugar, han redoblado sus esfuerzos para mejorar las capacidades de sus sistemas de Nivel 2, más baratos.

La alemana Mercedes-Benz MBGn.DE, el único fabricante de automóviles que ha introducido hasta ahora la tecnología de Nivel 3 en EE.UU., detuvo recientemente su programa porque la velocidad limitada, las condiciones restringidas y los límites geográficos restringieron la demanda. Por ahora, la empresa se centra en desplegar (link) funciones de conducción autónoma para las calles de las ciudades que requieren la supervisión del conductor. Mercedes tiene previsto introducir un sistema mejorado de nivel 3 dentro de unos años, según un portavoz.

En agosto, Reuters informó (link) de que Stellantis había abandonado el desarrollo del Nivel 3 debido a los elevados costes, los problemas tecnológicos y la preocupación por la demanda de los consumidores.

Aunque la función de conducción autónoma total de Tesla puede funcionar en las calles de la ciudad, exige que el conductor preste atención a la carretera. La empresa dirigida por Elon Musk (link) aún no ha introducido una oferta de conducción autónoma de Nivel 3 'sin ojos' para vehículos personales, y en su lugar se centra en ofrecer una conducción totalmente autónoma.

Tesla ha lanzado un pequeño servicio de robotaxi (link) y planea expandirse a un puñado de ciudades estadounidenses para la primera mitad de 2026, lo que la sitúa en competencia directa con el líder del sector Waymo, propiedad de Alphabet GOOGL.O.

Un desafío tecnológico importante con el Nivel 3 es diseñar un sistema que sea lo suficientemente capaz como para detectar la necesidad de intervención humana, proporcionar esa advertencia y seguir conduciendo hasta que el conductor tome el control, dijo Bryant Walker Smith, profesor de derecho de la Universidad de Carolina del Sur centrado en la regulación de la conducción autónoma.

"Eso es ir a campos de fútbol por una carretera, mínimo 6 segundos, probablemente mucho más", dijo. "Lo que tiene más sentido desde una perspectiva reguladora es ser capaz de proporcionar el Nivel 4 en un conjunto de condiciones de funcionamiento lo suficientemente significativo como para que a la gente le resulte realmente útil utilizarlo"

Joel Johnson, un estratega que ha trabajado con GM en programas autónomos, dijo que los sistemas eyes-off presentan retos de costes y responsabilidad para las compañías automovilísticas.

"Los fabricantes de automóviles solo tienen una razón para desplegar la autonomía estratégicamente para luchar contra Waymo y mantenerlos a raya, o para poder cobrar más dinero" a través de pagos iniciales o suscripciones, dijo.

CAMBIOS DE RESPONSABILIDAD CON LA TECNOLOGÍA EYES-OFF

Los analistas dicen que pasar a la tecnología eyes-off aumenta las posibilidades de que el fabricante del vehículo sea considerado responsable en caso de accidente.

Según un artículo publicado el año pasado en la revista Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal, la cuestión de quién podría ser considerado responsable en un accidente con tecnología de nivel 3 (el conductor o el fabricante del vehículo) no está clara.

"Si no se aplica rápidamente una solución reglamentaria aceptable para el público, es posible que esta tecnología nunca llegue al mercado", decía el artículo.

El rápido avance de los fabricantes de automóviles chinos aumenta la presión sobre los fabricantes para que introduzcan funciones de conducción asistida más sofisticadas. En diciembre, el gobierno chino autorizó por primera vez un coche de nivel 3 (link).

Marcas chinas como Leapmotor (link) 9863.HK y BYD (link) 002594.SZ ya incluyen funciones avanzadas de asistencia a la conducción de Nivel 2 en el precio de sus coches. Esto podría desencadenar una batalla mundial de precios si los clientes estadounidenses y europeos esperan las mismas prestaciones de sus modelos sin la suscripción mensual.

"Se trata de una guerra de modelos de negocio globales", afirma Johnson, el estratega que ha trabajado con GM.