ENFOQUE-GE Aerospace recurre a robots y métodos "Lean" para hacer frente a la crisis de reparación de motores a reacción

Por Tim Hepher y Rajesh Kumar Singh

SINGAPUR, 13 feb (Reuters) - Suresh Sinnaiyan, técnico de GE Aerospace GE.N, lleva más de una década reparando palas de compresores de motores a reacción guiándolas por una cinta de lijado con precisión.

Ahora, en el nuevo laboratorio de automatización del gigante aeroespacial en Singapur, está enseñando a un robot a hacer el mismo trabajo.

El cambio forma parte del impulso de GE para preparar la próxima oleada de desarrollo industrial y aliviar uno de los mayores cuellos de botella de la aviación: los talleres de reparación sobrecargados y la escasez de piezas.

El inesperado desgaste de la última generación de motores a reacción en todo el sector ha dejado inactivos muchos reactores y ha llevado a las aerolíneas a mantener en vuelo los aviones más antiguos durante más tiempo, alargando las colas de mantenimiento durante meses mientras los motores esperan su turno en las colas de reparación.

Esta presión se ha convertido en una lucha pública. Las aerolíneas se han quejado de que los fabricantes de motores se benefician de la escasez subiendo los precios, mientras que los fabricantes afirman que están invirtiendo dinero en ampliar la asistencia tras haber asumido enormes costes de desarrollo.

Tony Fernandes, cofundador de la aerolínea malasia de bajo coste AirAsia, lo expresó con franqueza: "Tienen que recordar que las aerolíneas son su futuro y tratarnos como socios", declaró a Reuters, refiriéndose al sector en general.

SINGAPUR COMO VÁLVULA DE PRESIÓN

GE afirma que Singapur es una pieza clave de su respuesta.

El centro de reparaciones de la compañía, que cuenta con 2.000 empleados, se está modernizando con más automatización, herramientas digitales e IA como parte de un plan que GE ha dicho que podría sumar hasta 300 millones de dólares en inversión.

El objetivo de la empresa es aumentar el volumen de reparaciones en Singapur en un 33% sin necesidad de ampliar las instalaciones, mediante la reorganización del trabajo, la remodelación del espacio y la automatización de tareas cuando sea eficiente.

La planta está a la vanguardia de los esfuerzos por implantar "Flight Deck", la versión de GE de la receta de fabricación "Lean", basada en la mejora continua y la eliminación de residuos, de la que fueron pioneros los fabricantes de automóviles japoneses y que defiende su Consejero Delegado, Larry Culp.

"No se trata de esprintar al final del trimestre para hacer una guía de Wall Street. Se trata de hacer que cada hora y cada día cuenten", declaró Culp a Reuters en una entrevista.

GE y rivales como Pratt & Whitney RTX.N han estado tratando de equilibrar la alimentación de las líneas de montaje de nuevos aviones con motores y piezas, manteniendo la flota existente en vuelo.

Reparar más piezas usadas puede aliviar la presión al reducir de forma segura la necesidad de sustituir los componentes desgastados por otros de nueva fabricación, lo que deja más disponibilidad para los nuevos motores.

Y GE afirma que las reparaciones pueden reducir a la mitad el tiempo necesario para los procesos clave, así como el coste para las aerolíneas.

TURNOS MÁS RÁPIDOS, MENOS ESPACIO

"La reparación puede mejorar realmente el tiempo de respuesta... Cuanto menos tiempo pase el motor fuera del ala, mejor", declaró a Reuters Iain Rodger, director de GE Aerospace Component Repair Singapore, durante una visita a las instalaciones.

Un ejemplo es un área de reparación reorganizada que revisa toberas de turbina CFM56 usadas y chamuscadas, piezas que soportan un calor extremo en el interior de uno de los motores más utilizados del mundo.

Los trabajadores afirman que el tiempo de entrega ha mejorado desde 2021, cuando era de 40 días, y GE se ha fijado como objetivo 21 días para 2028.

El área está cediendo aproximadamente un tercio de su superficie para prepararse para el próximo reto: desarrollar la capacidad de reparación de los motores LEAP más nuevos que están empezando a entrar en los ciclos de revisión.

Sin reparaciones homologadas, las aerolíneas pueden verse obligadas a sustituir las piezas desgastadas por otras nuevas, que suelen ser más caras y de suministro limitado.

"Ahora podemos ver los problemas e identificar dónde están", afirma Han Hui Min, Jefe de Negocio de Boquillas, refiriéndose a la nueva disposición.

ENSEÑAR A LOS ROBOTS EL TOQUE HUMANO

El trabajo más atractivo es también uno de los más difíciles de automatizar: las reparaciones que dependen del tacto de un técnico.

Por ejemplo, las palas de un compresor de un motor CFM56.

A medida que el aire entra en el núcleo del motor, las palas giratorias lo aprietan para generar presión. Con el paso de los años, las puntas de los álabes se deforman y hay que restaurarlas en un proceso llamado "blending", que consiste en remodelar el metal para que cumpla unas tolerancias muy estrictas.

"Es muy difícil de hacer. (Hasta ahora) es 100% manual", explica Sinnaiyan. Cada álabe tiene que limarse con una precisión de unas milésimas de pulgada, lo que depende del ojo, el tacto y la coordinación.

La apuesta de GE es que, si consigue plasmar esa destreza en un proceso robótico repetible, podrá reducir la dependencia de la escasa mano de obra especializada y aumentar el rendimiento a menor coste.

Los analistas señalan que los fabricantes de motores obtienen algunos de sus mayores beneficios del mantenimiento de piezas usadas y de la concesión de licencias para ciertas reparaciones a otros talleres a cambio de lucrativos royalties.

Esto significa que el proceso de cada reparación se considera la salsa secreta de una parte cada vez más crucial del negocio.

Aun así, escalar las reparaciones tiene sus límites. El trabajo debe seguir procedimientos aprobados y estrictos controles de calidad.

Además, según Nick Cunningham, analista de Agency Partners, la ralentización de la producción de aviones nuevos, que impulsó la demanda de aviones viejos y, por tanto, la demanda de reparaciones, está llegando a su fin.

Si los cambios de GE en Singapur surten efecto, podrían ayudar al sector a superar sus cuellos de botella y reducir las tarifas.

Pero los ejecutivos de las aerolíneas y otras personas han advertido de que es poco probable que la escasez de oferta subyacente desaparezca rápidamente.

"Se trata de pasar de la lucha contra incendios y la heroicidad a otro tipo de actuación preferente", dijo Culp.