ANÁLISIS-A pesar de los aranceles, los fabricantes de automóviles asiáticos siguen apostando primero por América

Por Hyunjoo Jin, Maki Shiraki y Heekyong Yang

SEÚL/TOKIO, 14 jul (Reuters) - Toyota 7203.T y Hyundai Motor 005380.KS pueden tener problemas con el proteccionismo estadounidense, pero tienen una cosa en común con el presidente Donald Trump (link): cuando se trata de los mercados mundiales de automóviles, es América primero para los fabricantes de automóviles heredados de Asia.

Los aranceles de Trump (link) sobre los automóviles importados han trastocado las perspectivas de la industria mundial, aunque Estados Unidos sigue siendo, con diferencia, el mercado más importante para la japonesa Toyota, la surcoreana Hyundai y rivales asiáticos como Honda 7267.T y Nissan 7201.T. América del Norte representa al menos el 40% de los ingresos tanto de Toyota como de Hyundai, según muestran los archivos.

Es poco probable que la importancia de este mercado cambie a corto plazo, según afirman analistas y expertos del sector, sobre todo teniendo en cuenta que China, actualmente el mayor mercado automovilístico del mundo, está dominado por fabricantes nacionales de vehículos eléctricos como BYD 002594.SZ.

Los fabricantes de automóviles asiáticos con márgenes más sólidos y una sólida gama de híbridos -como Toyota, Hyundai, Kia Corp 000270.KS y, en menor medida, Honda- tienen más probabilidades de capear el temporal de los aranceles estadounidenses y, potencialmente, arrebatar cuota de mercado a actores más débiles como Nissan, según los analistas.

"El entorno en el que nos encontramos es cada vez más duro e incierto, empezando por los aranceles estadounidenses", declaró Noriyuki Takimura, director ejecutivo de Mazda, a la prensa en un acto celebrado en Tokio la semana pasada. Mazda 7261.T tiene como objetivo encontrar un equilibrio entre las medidas "defensivas", como los recortes de costes, y las "ofensivas", como el fortalecimiento de su línea de productos, dijo.

Dos ejecutivos de Hyundai y otros dos de la automovilística japonesa dijeron por separado a Reuters que no tenían intención de reducir sus negocios en Estados Unidos en respuesta a los aranceles, aunque reconocieron las dificultades que les esperan. Los cuatro hablaron bajo condición de anonimato.

Estados Unidos es el mayor mercado de Toyota en términos de vehículos. En 2024 vendió allí 2,3 millones de vehículos, incluida su marca Lexus, lo que supone más de una quinta parte de su total mundial. Como fuente de ingresos, Norteamérica fue la segunda después de Japón en el último ejercicio.

Los ingresos de Hyundai en Norteamérica fueron el año pasado los más altos en casi una década. Kim Chang-ho, analista de Korea Investment & Securities, calcula que genera alrededor del 60% de sus beneficios en EE.UU., gracias al aumento de los precios de los vehículos.

Hyundai, que fue objeto de burlas en EE.UU. en los años 80 por su mala calidad, redobló sus esfuerzos hace una década, sobre todo después de que las tensiones entre Pekín y Seúl y el auge de los fabricantes nacionales de vehículos eléctricos le hicieran perder terreno en China.

"Después de años de esfuerzo, nuestra marca por fin está ganando reconocimiento en Estados Unidos", dijo una de las personas con información privilegiada sobre Hyundai. "Así que no quitaremos las manos de Estados Unidos"

jUEGO DE LA GALLINA

En Estados Unidos, la demanda de híbridos ha aumentado debido a la preocupación de los consumidores por la autonomía de las baterías, el precio y los problemas de carga de los vehículos eléctricos. Los modelos de bajo consumo, como los híbridos, serán un factor clave para ganar cuota de mercado, según Vincent Sun, analista de Morningstar. Toyota, Hyundai y Kia ofrecen modelos híbridos especialmente potentes.

Hasta ahora, la mayoría de los fabricantes de automóviles asiáticos han evitado subir los precios en EE.UU. y es probable que los más fuertes sigan sin hacerlo, a pesar de su menor rentabilidad, según los analistas. En su lugar, es probable que se centren en arrebatar cuota de mercado a rivales con márgenes más bajos, como Nissan y Stellantis.

"Será como el juego de la gallina", afirmó Kim Sung-rae, analista de Hanwha Investment & Securities. "Los que aguanten bien saldrán ganando"

Con el tiempo, los aranceles podrían servir de catalizador para impulsar la consolidación del sector o, al menos, reforzar las alianzas existentes. Los inversores se preguntan si los aranceles podrían empujar a Nissan a reactivar las conversaciones de fusión con Honda que fracasaron este año. Mazda, que es propiedad de Toyota en un 5,1%, y Subaru, que es propiedad de Toyota en un 21%, podrían depender más de la empresa más grande.

¿MÁS INVERSIÓN?

Aunque Hyundai y Kia tienen tres fábricas en EE.UU., siguen importando cerca de dos tercios de los vehículos que venden allí. Toyota fabricó 1,3 millones de vehículos en EE.UU. el año pasado, lo que equivale al 54% de los vehículos que vendió allí. Los fabricantes de automóviles japoneses han invertido más de 66.000 millones de dólares en la producción estadounidense desde la década de 1980, construyendo unas dos docenas de plantas, según el grupo de presión automovilístico JAMA.

En un acto en la Casa Blanca (link) al que asistió Trump en marzo, Hyundai anunció un plan de inversión de 21.000 millones de dólares, incluida una nueva fábrica de acero, y un plan para aumentar la capacidad de producción en EE.UU. hasta 1,2 millones de vehículos al año.

Es probable que los aranceles animen a los fabricantes de automóviles japoneses y surcoreanos a invertir más en ampliar la capacidad de producción y localizar las cadenas de suministro para proteger sus posiciones, dijo Justinas Liuima, de la firma de investigación Euromonitor International.

También seguirán beneficiándose de un aspecto del proteccionismo estadounidense: el aumento de los aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos, lo que significa que no se enfrentan a la misma competencia china en Estados Unidos que en los mercados emergentes asiáticos, dijo Liuima.

China envía muy pocos coches a Estados Unidos, que impuso un arancel del 100% a los VE chinos importados bajo la anterior administración del Presidente Joe Biden.

Uno de los ejecutivos japoneses dijo que no se trataba simplemente de impulsar la producción estadounidense, ya que los altos costes, especialmente de mano de obra, también pesarían en la rentabilidad.

"Julie Boote, analista de Pelham Smithers Associates en Londres, dijo que el arancel podría tener un impacto a largo plazo.

Algunos fabricantes de automóviles se han abstenido de dar orientaciones que tengan en cuenta los aranceles para todo el año, lo que significa que los inversores podrían tener un duro despertar cuando las empresas ajusten sus previsiones a medida que presenten sus resultados trimestrales, dijo.

"Se habla mucho de que ya está descontado. No creo que sea así"