ANÁLISIS-Las aerolíneas se enfrentan al dilema de las tarifas: la subida del combustible amenaza la demanda de viajes

Por Rushil Dutta, Sameer Manekar y Yadarisa Shabong

30 mar (Reuters) - Las aerolíneas mundiales han empezado a subir los precios y a recortar la capacidad para hacer frente a la repentina subida del precio del petróleo, pero la capacidad del sector para seguir siendo rentable puede depender de si los consumidores dejan de volar, ya que los costes de la gasolina amenazan los presupuestos familiares.

Antes de que comenzara el conflicto estadounidense-israelí con Irán el mes pasado, el sector de las aerolíneas había previsto unos beneficios récord (link) de 41.000 millones de dólares en 2026, pero la duplicación de los precios del combustible para aviones ha puesto esto en peligro y ha obligado a las compañías a replantearse sus redes y estrategias.

Compañías que van desde United Airlines UAL.O a Air New Zealand AIR.NZ y la escandinava SAS han anunciado recortes de capacidad (link) y subidas de tarifas, mientras que otras han impuesto recargos por combustible.

"Las aerolíneas se enfrentan a un reto existencial", afirma Rigas Doganis, que dirigió Olympic Airways, la antigua aerolínea nacional de Grecia, y fue director de la británica easyJet EZJ.L.

"Tendrán que recortar las tarifas para estimular el debilitamiento de la demanda, mientras que el encarecimiento del combustible les empujará a subirlas. Una tormenta perfecta", dijo Doganis, que ahora preside la consultora Airline Management Group, con sede en Londres.

RÉCORD DE PASAJEROS

El año pasado, el sector registró un tráfico mundial de pasajeros récord (link), que repuntó hasta situarse un 9% por encima de los niveles anteriores a la pandemia, incluso ante los persistentes problemas de la cadena de suministro que afectaron a las entregas de nuevos aviones.

La demanda récord de viajes tras la pandemia (link) y los persistentes problemas de la cadena de suministro habían limitado el crecimiento de la capacidad y otorgado a las aerolíneas un importante poder de fijación de precios al llenar más plazas en cada avión.

Pero la magnitud de los aumentos necesarios para compensar la subida del precio del combustible para aviones es enorme en un momento en que los consumidores se ven presionados por la subida de los precios de la gasolina, que podría frenar el gasto discrecional.

"La única forma de que suban los precios es reducir la capacidad", afirma Andrew Lobbenberg, jefe de investigación de renta variable en el sector del transporte europeo de Barclays. "Eso es lo que yo esperaría que ocurriera esta vez, y es lo que vimos en las ocasiones anteriores cuando tuvimos otras crisis; la gente sólo tiene que empezar a recortar capacidad."

PRECIOS DE LOS BILLETES MÁS ALTOS

El consejero delegado de United Airlines, Scott Kirby, declaró la semana pasada a (link) ABC News que las tarifas tendrían que subir un 20% para que la aerolínea cubriera los mayores costes del combustible.

La aerolínea hongkonesa Cathay Pacific Airways 0293.HK ha aumentado los recargos por combustible en dos ocasiones en el último mes, y a partir del miércoles un viaje de ida y vuelta de Sídney a Londres conllevará un recargo por combustible de 800 dólares. Antes del conflicto iraní, un billete normal de ida y vuelta en clase turista costaba unos 2.000 dólares australianos (1.369,60 dólares).

Las aerolíneas de bajo coste podrían ser las más afectadas, ya que sus pasajeros son más sensibles a los precios que los clientes corporativos y los consumidores adinerados, a los que se dirigen cada vez más sus rivales de gama alta, como Delta Air Lines (link) DAL.N y United Airlines (link), según los analistas.

"Creo que, para los viajeros más sensibles a los precios, incluso los viajes en avión de corta distancia se reducen, pudiendo pasar al tren, al autobús o a otras alternativas", afirma Nathan Gee, responsable de estudios de transporte en Asia-Pacífico de Bank of America.

CRISIS DEL PETRÓLEO

El conflicto de Oriente Medio es la cuarta crisis del petróleo que sufre el sector aéreo desde el cambio de siglo, aunque la primera en la que compañías como Vietnam Airlines HVN.HM han expresado su preocupación por asegurar el suministro físico (link) de combustible debido al cierre del Estrecho de Ormuz.

Hubo una en 2007-2008 antes de que la crisis financiera mundial mermara la demanda, otra tras la Primavera Árabe en torno a 2011, y una tercera después de que estallara la guerra entre Rusia y Ucrania en 2022.

Una serie de fusiones entre 2008 y 2014, como las de Delta-Northwest y American Airlines-US Airways AAL.O, redujeron ocho grandes aerolíneas estadounidenses a cuatro y dieron paso a la era de un control más estricto de la capacidad, mientras que las compañías de bajo coste, como Ryanair RYA.I e IndiGo de la India INGL.NS, se apoyaron en flotas de un solo avión y en cambios rápidos para mantener bajos los costes unitarios.

La sustitución de los aviones más viejos y gastadores por modelos más eficientes es una forma obvia de reducir costes, pero la grave escasez de suministros tras la pandemia y los problemas con los motores de nueva generación han retrasado las entregas.

Y aunque las aerolíneas estadounidenses de bajo coste disponen de algunos de los aviones más nuevos y eficientes del sector, si la demanda de viajes disminuye, el pago de los nuevos aviones (link) podría convertirse en un obstáculo para obtener beneficios.

Dan Taylor, responsable de consultoría de la empresa de asesoría aeronáutica IBA, afirma que la actual crisis del petróleo ampliará la brecha entre las aerolíneas financieramente fuertes y las más débiles.

"Las aerolíneas con balances sólidos, fuerte poder de fijación de precios y acceso fiable al capital están mejor posicionadas para absorber las presiones actuales", afirma en la página web de la firma. "Por el contrario, las aerolíneas con baja rentabilidad y limitadas opciones de financiación pueden enfrentarse a crecientes tensiones financieras."

(1 dólar = 1,4603 dólares australianos)