ENFOQUE-La apuesta de Delta Air Lines por las refinerías parece más valiosa ante la escasez de combustible para aviones
Por Rajesh Kumar Singh
CHICAGO, 25 mar (Reuters) - Cuando Delta Air Lines DAL.N compró una antigua refinería a las afueras de Filadelfia en 2012, la medida parecía inusual.
La mayoría de las aerolíneas compran combustible para aviones a proveedores. Delta, en cambio, compró una refinería que procesa petróleo crudo en combustible para aviones y otros productos.
El objetivo de la operación era reducir los costes de combustible, pero también suscitó críticas ante la creciente presión de las aerolíneas para reducir las emisiones.
Ahora, cuando los precios del combustible para aviones suben más deprisa que los del crudo durante la guerra de Irán (link), ampliando el margen de refino incluido en las facturas de combustible de las aerolíneas, esa apuesta empieza a parecer más consecuente.
Para la mayoría de las aerolíneas, una mayor diferencia entre el crudo y el combustible de aviación significa mayores costes de combustible. Delta sigue pagando precios de mercado por el combustible transferido desde su refinería de Monroe a sus operaciones aéreas.
Pero ser propietaria de la refinería significa que el beneficio de refinar el combustible se queda en la empresa en lugar de ir a proveedores externos, dijo Delta a Reuters.
LAS MATEMÁTICAS DETRÁS DE LA PRESIÓN
Los precios del combustible para aviones han subido mucho en las últimas semanas, ampliando lo que las refinerías denominan el "crack spread", la diferencia entre el precio del crudo y el de los combustibles producidos a partir de él.
En la semana del 20 de marzo, el precio medio del combustible para aviones en Norteamérica rondó los 179 dólares por barril, frente a los 110 dólares del crudo Brent, según datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional. Los precios al contado del combustible para aviones en Estados Unidos eran aún más altos, unos 4,56 dólares el galón el 20 de marzo, o aproximadamente 192 dólares el barril, según el grupo comercial Airlines for America.
Para las aerolíneas que compran combustible en el mercado libre, ese diferencial está incluido en el precio que pagan. Cuando la diferencia se amplía, las facturas de combustible de las aerolíneas pueden aumentar rápidamente, incluso si los precios del crudo se mueven con menos brusquedad.
El consejero delegado de Alaska Air Group ALK.N, Benito Minicucci, dijo la semana pasada que la aerolínea quema unos 100 millones de galones de combustible al mes, lo que significa que un aumento de 1 dólar en los precios del combustible para aviones añade aproximadamente 100 millones de dólares en costes mensuales.
COMPENSACIÓN DE LA REFINERÍA
Delta no precisó qué parte de la subida actual podría compensar Monroe, pero sus archivos muestran que ha contenido materialmente sus costes de combustible en periodos en los que los márgenes de refino se ampliaron.
Delta informó de que Monroe redujo su precio medio del combustible en unos 23 céntimos por galón en 2022, 10 céntimos en 2023, un céntimo en 2024 y cuatro céntimos en 2025. Sobre la base de su consumo de combustible declarado, esas reducciones equivalen a unos 785 millones de dólares, 393 millones de dólares, 41 millones de dólares y 171 millones de dólares, respectivamente.
Monroe generó 777 millones de dólares en ingresos de explotación en 2022, cuando los márgenes de refino se dispararon después de que la invasión rusa de Ucrania (link) perturbara los mercados mundiales de combustible.
Históricamente, el beneficio de los costes de combustible de Delta aumentó cuando los márgenes de refino se ampliaron y disminuyeron cuando se estrecharon.
El analista de Morningstar Nicolas Owens dijo que la estructura puede suavizar el impacto de los picos en los márgenes de refino.
"Cuando los márgenes de refino se amplían, Delta se paga a sí misma el margen de refino por esa parte del combustible", dijo Owens. "Eso amortigua el impacto del repunte del precio del combustible para Delta"
Por el contrario, la refinería puede convertirse en un lastre cuando los márgenes de refino se estrechan. Los archivos de Delta muestran que Monroe registró una pérdida operativa de 216 millones de dólares en 2020, cuando la pandemia aplastó la demanda de combustible para aviones y perturbó los mercados de productos refinados.
EN COMPARACIÓN
La diferencia fue visible durante la última gran subida del precio del combustible.
El coste medio de combustible de Delta subió a 3,36 dólares el galón en 2022 desde los 2,02 dólares de 2021, elevando su factura anual de combustible a unos 11.500 millones de dólares, o el 24% del gasto operativo total, desde el 20% en 2021.
United Airlines UAL.O, en comparación, pagó un promedio de 3,63 dólares por galón en 2022, frente a los 2,11 dólares de 2021, elevando su factura de combustible a aproximadamente 13.100 millones de dólares, o el 31% del gasto operativo total, desde el 22% en 2021.
La combinación de flotas, las redes de rutas y otros factores también afectan a lo que las aerolíneas pagan por galón.
LOS RIVALES SIENTEN LA PRESIÓN
Minicucci dijo que Alaska ha estado cambiando el suministro de combustible fuera de la costa oeste de Estados Unidos -incluyendo el transporte de combustible desde Singapur a Seattle- porque los márgenes de las refinerías allí han empujado los precios del combustible para aviones unos 20 centavos por galón más alto.
American Airlines AAL.O ha dicho que el aumento de los precios del combustible ha añadido unos 400 millones de dólares a su factura de combustible del primer trimestre desde su última actualización a finales de enero.
El consejero delegado de United, Scott Kirby, advirtió la semana pasada a sus empleados (link) que los precios del combustible para aviones se habían duplicado con creces en tres semanas y que, si se mantenían, podrían suponer unos 11.000 millones de dólares a la factura anual de combustible de United, más del doble del mejor beneficio anual de la aerolínea en toda su historia.
"En estos momentos, poseer una refinería es casi como una cobertura", afirma Denton Cinquegrana, analista jefe de petróleo de Oil Price Information Service.
COSTES Y LÍMITES
La refinería no elimina la exposición de Delta a la subida de los precios del combustible. Los beneficios del refino pueden fluctuar con las condiciones del mercado.
La refinería también conlleva costes regulatorios. Delta dijo que su gasto para cumplir con la Norma de Combustibles Renovables de EE.UU. aumentó a 312 millones de dólares en 2025 desde 203 millones de dólares en 2024.
En años en los que los márgenes de refino son estrechos, esos costes de cumplimiento pueden comerse el beneficio financiero que proporciona Monroe.
LA VENTAJA DE DELTA
El consejero delegado de Delta, Ed Bastian, dijo la semana pasada que el aumento de los precios del combustible para aviones había añadido unos 400 millones de dólares a la factura de combustible de la aerolínea en marzo.
Pero afirmó que la refinería proporciona una "cobertura significativa" del margen de refino entre el crudo y el combustible para aviones.
"No va a cubrir el diferencial por completo", dijo. "Pero () nos proporciona una cobertura bastante significativa"
Bastian dijo que los beneficios de Monroe deberían empezar a contribuir a partir del segundo trimestre.
