ANÁLISIS-Los importadores del Golfo se apresuran a reorientar sus rutas cuando el cierre de Ormuz sacude las cadenas de suministro

Por Sarah El Safty

DUBAI, 16 mar (Reuters) - Los importadores de todo el Golfo se afanan por conseguir rutas alternativas para mercancías vitales -desde alimentos hasta medicamentos (link) y suministros para fábricas, ya que el cierre efectivo del estrecho de Ormuz (link) bloquea los puertos de una región dependiente de las importaciones.

La interrupción de la navegación comercial a través de este punto crítico de estrangulamiento provocada por la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán (link) ha interrumpido las exportaciones de petróleo de los países del Golfo, perturbando los mercados mundiales de la energía (link).

Pero el cierre también está obligando a un rápido y costoso replanteamiento de la cadena de suministro para mantener el flujo de importaciones esenciales, con las empresas de logística apresurándose a superar los quebraderos de cabeza que supone cambiar el destino de los buques, trasladar las mercancías por tierra y evitar que los artículos perecederos se estropeen.

"El precio de los suministros subirá drásticamente", afirma Ronan Boudet, responsable de contenedores de la empresa de análisis de datos Kpler. "El transporte por camión desde cualquier puerto a Dubai probablemente sería (varias) veces el precio del flete marítimo."

LA CRISIS PROVOCA DESVÍOS DE DESTINO Y RUTAS TERRESTRES

Según Kpler, 81 portacontenedores se dirigían a puertos del estrecho de Ormuz el 28 de febrero, justo antes de que estallara la guerra. Desde entonces, 43 se han desviado a otros puertos del Golfo, y el resto se han alejado totalmente de la región.

Debido a su clima árido, la mayor parte de los alimentos del Golfo se importa (link), y alrededor del 70% pasa por el estrecho de Ormuz para llegar a puertos importantes como el de Jebel Ali, en Dubai.

Aunque el bloqueo ha afectado a todas las importaciones, incluidos los bienes de consumo e industriales, el suministro de alimentos es especialmente vulnerable.

Como ejemplo, Christophe Belloc, de la asociación francesa de la industria hortofrutícola Interfel, se refirió a los envíos de unas 5.000 toneladas métricas de manzanas francesas con destino a Dubai, actualmente bloqueados.

Las mercancías se vieron afectadas por un recargo marítimo de 900.000 euros (1 millón de dólares) en los primeros días de la guerra. Y los exportadores, entre ellos la propia empresa de Belloc, Blue Whale, intentan ahora desviarse a otros puertos.

No será fácil, ya que la documentación fitosanitaria del cargamento está vinculada al país de destino original. Pero Belloc afirma que no hay muchas opciones.

"Se trata de productos perecederos", dijo. "Podemos soportar un retraso de 15 días, pero no mucho más."

Los cargamentos se están desviando a puertos situados fuera del estrecho de Ormuz, como Fujairah y Khor Fakkan, en EAU, y Sohar, en Omán, antes de utilizar camiones para trasladar los contenedores a sus destinos originales.

Sin embargo, estos puertos carecen de la capacidad de instalaciones más grandes como Jebel Ali, lo que provoca retrasos.

"Los operadores portuarios están respondiendo, se están abriendo más vías de acceso y se están ampliando las horas de funcionamiento. Pero hay congestión, por lo que los tiempos de despacho han aumentado", afirma Gaurav Biswas, director general de la empresa de logística TruKKer.

Para hacer frente al aumento de la demanda de transporte terrestre, TruKKer tiene previsto pasar de 60 movimientos diarios de camiones a 500.

Pero Biswas dijo que los envíos transfronterizos se están retrasando por los controles fronterizos adicionales y las cargas más pesadas de lo normal tardan más en ser despachadas, y la empresa ha subido los precios entre un 5% y un 15% en las rutas con destino a Arabia Saudí debido al aumento del coste del combustible, la mayor complejidad y la fuerte demanda.

NO HAY PUERTO SEGURO EN LA TORMENTA

Aunque no se han visto afectados por el cierre de Ormuz, los puertos regionales situados fuera del estrecho siguen siendo vulnerables.

El puerto de Fujairah (link) maneja contenedores, pero también alberga una importante terminal de exportación de crudo que ha sido objeto de repetidos ataques iraníes. Los puertos de Duqm y Salalah, en Omán, también han sido blanco de Irán.

Las empresas se enfrentarán a más retrasos e incluso a costes más elevados en caso de que se cierren las rutas alternativas, afirmó un responsable de la cadena de suministro de una empresa de bienes de consumo de rápida rotación.

Ante estos riesgos, algunos minoristas del Golfo están evitando por completo los puertos. El operador de supermercados Lulu Retail, por ejemplo, ya ha transportado por vía aérea al menos 160 toneladas de carne y productos frescos este mes, y planea más envíos aéreos para mantener las existencias en sus tiendas de los EAU.

Pero los atentados también han afectado a los principales centros aéreos regionales, como Abu Dabi y Doha. El lunes, un ataque con drones contra el aeropuerto internacional de Dubai -el tercero de este tipo desde el comienzo de la guerra- paralizó durante horas el tráfico aéreo (link).

Aun así, los problemas de la cadena de suministro de la región todavía no han provocado escasez. Los EAU han asegurado que sus reservas estratégicas de bienes vitales son suficientes para cubrir entre cuatro y seis meses de necesidades.

Yuvraj Narayan, Consejero Delegado del operador portuario emiratí DP World, afirmó que las empresas se están adaptando.

DP World, que gestiona Jebel Ali y otros puertos en Asia, ya está viendo cómo los cargadores preparan las mercancías en India y Pakistán para su envío a Fujairah y Khor Fakkan. Se espera más actividad en los centros del Mar Rojo, como Yeda (Arabia Saudí) y el puerto egipcio de Sokhna.

"Ya tenemos puentes ferroviarios y terrestres para garantizar que todos los productos básicos necesarios para los EAU sigan teniendo paso", afirma Narayan.

"Se están produciendo muchos desvíos"

(1 dólar = 0,8710 euros)