INSIGHT-Cómo las piezas defectuosas de los aviones 787 de Boeing pasaron desapercibidas en Italia

Por Francesca Landini y Tim Hepher

BRINDISI, Italia, 13 mar (Reuters) - Un sábado por la mañana de mayo de 2020, la policía italiana sorprendió a dos hombres vertiendo residuos químicos en las alcantarillas de la ciudad portuaria de Brindisi, al sur del país, cerca de una pequeña fábrica de componentes para aviones.

Cinco años después, aquel caso rutinario de contaminación se ha convertido en una amplia investigación judicial sobre cómo miles de piezas defectuosas de titanio y aluminio fabricadas en Italia acabaron en casi 500 aviones Boeing 787 aún en uso.

La investigación se centra en cómo el diminuto fabricante de piezas aeronáuticas Manufacturing Process Specification (MPS) defraudó supuestamente a sus clientes utilizando metales más baratos y débiles para fabricar accesorios de suelo y otras piezas de avión. Los directivos de la empresa niegan la acusación.

La vista preliminar del caso debía iniciarse el jueves en Italia, pero se aplazó en el último minuto hasta el 15 de mayo.

Boeing BA.N ha afirmado en repetidas ocasiones que no existe ningún riesgo inmediato para la seguridad. Los reguladores estadounidenses, por su parte, están preparando orientaciones técnicas para que las aerolíneas detecten y sustituyan cualquier pieza defectuosa, sin optar por las órdenes de emergencia reservadas para los casos más acuciantes.

Pero la precaria cadena de acontecimientos que condujo a los detectives a la presunta estafa, incluido el hallazgo sorpresa de contaminación, plantea cuestiones más amplias sobre el fracaso del propio sistema de auditoría voluntaria de la industria aeroespacial para detectar componentes de calidad inferior.

Los detectives ya estaban investigando a los propietarios de MPS por la quiebra de su anterior empresa. Pero tras descubrir a dos trabajadores de MPS vertiendo líquidos contaminantes junto a la fábrica, la policía amplió sus pesquisas a las compras de materias primas de la empresa de Brindisi, según tres fuentes de la investigación.

Con la ayuda de denunciantes, la policía descubrió que MPS y su predecesora habían comprado cantidades muy pequeñas de los metales necesarios para los 787 reactores, incluida una aleación de titanio resistente, y habían optado por titanio puro, más barato y menos resistente.

Los fiscales alegan que durante cuatro años se introdujeron en la cadena de suministro aeroespacial piezas fabricadas con el tipo de metal equivocado a través del grupo italiano Leonardo LDOF.MI, que construye dos secciones del fuselaje del Boeing 787 en su cercana planta de Grottaglie.

El caso (link) se produce en un momento en que Boeing trata de superar una crisis de seguridad y calidad distinta (link) que desencadenó trastornos financieros y de gestión y despidos. El resto de la industria también se enfrenta a problemas esporádicos con piezas defectuosas.

A pesar de utilizar metales de baja calidad, la desaparecida MPS superó auditorías de tres organismos de certificación o auditores privados diferentes entre 2017 y 2021, según una revisión de Reuters.

Ninguna de estas auditorías incluyó una comprobación física de los accesorios del suelo, que son componentes estructurales de un avión, según descubrió la agencia de noticias.

Aunque la noticia del presunto cambio de metales en el subcontratista italiano de Boeing saltó a los titulares internacionales en octubre de 2021 (link), los detalles del proceso de auditoría de MPS, así como el número de accesorios de suelo débiles instalados, no se habían divulgado anteriormente.

Para su análisis, Reuters consultó documentos confidenciales de la policía y la fiscalía italianas, decretos judiciales de incautación, copias de registros de una base de datos de proveedores aeroespaciales y habló con cuatro personas con conocimiento directo de la investigación.

Media docena de investigadores, abogados y expertos en certificación dijeron a Reuters que el caso plantea dudas sobre si los controles, incluidas las auditorías de terceros, son lo suficientemente sólidos como para garantizar que las piezas de calidad inferior no acaben en aviones comerciales.

"Es extremadamente preocupante que no hubiera controles preventivos sobre el tipo de material utilizado para construir estas piezas", dijo Danilo Recine, vicepresidente del sindicato italiano de pilotos ANPAC.

INSPECCIONES

La FAA no ha inmovilizado ningún avión 787, pero el año pasado publicó un borrador de aviso que, una vez finalizado, obligará a las aerolíneas a inspeccionar los aviones en busca de piezas defectuosas y a sustituirlas.

La propuesta de aviso afecta potencialmente a casi 500 aviones, pero hasta que no se lleven a cabo las inspecciones es imposible saber cuántas piezas hay en cada avión, según el borrador de mayo de 2024.

La FAA no quiso dar más detalles. Se limitó a señalar que había concluido el plazo para recabar comentarios de las compañías aéreas.

Contactada por Reuters, Leonardo dijo en un comunicado que los fiscales la están tratando como una víctima en el caso.

Boeing, a la que también se ha concedido la condición de víctima, declinó hacer comentarios sobre los pormenores del caso, pero dijo que contaba con un "sistema integral de gestión de la calidad", que incluye auditorías de los proveedores.

"Esto complementa las auditorías adicionales realizadas por organismos de certificación, proveedores y otros dentro de la industria", añadió.

MPS, y su predecesora Processi Speciali, solían fabricar varias piezas de aviones para Leonardo, incluidos los accesorios que conectan las vigas que sostienen el suelo de la cabina del Boeing 787 al fuselaje. También suministraba a otras empresas aeroespaciales.

Tras realizar inspecciones de material en los componentes, los investigadores alegan que MPS fabricó para Boeing 539 suelos por debajo del nivel del suelo que se suministraban a través de Leonardo, según un documento confidencial elaborado por los fiscales.

Según el documento, los componentes defectuosos del suelo acabaron en 477 aviones aún en servicio, un número superior al de posibles aviones afectados citado por la FAA.

En caso de aterrizaje de emergencia, los accesorios de baja calidad podrían provocar el hundimiento del suelo del avión, según señalan en el documento los expertos aeroespaciales que probaron las piezas en nombre de los fiscales.

La FAA ha planteado un escenario similar en el peor de los casos, añadiendo que sería necesario que varias piezas adyacentes fallaran simultáneamente.

En su informe final, los fiscales italianos acusan al jefe de calidad de MPS, al propietario de la empresa y a tres familiares de fraude e incumplimiento de las normas de seguridad de los aviones. Otros dos trabajadores están acusados de contaminar el suelo y el agua.

) "(Han puesto en peligro la seguridad de los vuelos al producir y entregar a Leonardo... piezas estructurales aeroespaciales fabricadas, no con la aleación de titanio contratada, sino con titanio puro, cuya resistencia estructural es muy inferior a la de la aleación prescrita", dice el informe.

En total, según los fiscales, MPS (link) o su predecesora suministraron unas 6.000 piezas con el tipo de metal equivocado, aunque la gran mayoría no son componentes estructurales.

Francesca Conte, abogada del propietario de MPS, dijo que el proveedor había trabajado en colaboración con Leonardo y obtenido todas las certificaciones necesarias. "Si hubiera habido alguna anomalía, habría sido evidente de inmediato".

Conte y los abogados de los otros acusados dijeron que durante el juicio se presentarían pruebas que demostrarían que sus clientes no eran responsables de los presuntos delitos.

CONTROLES DÉBILES

Para convertirse en proveedor de Boeing o Airbus AIR.PA, los fabricantes de piezas deben someterse a una auditoría de sus sistemas de gestión de la calidad en virtud de un capítulo aeroespacial de la organización mundial de normalización ISO.

Los que se dedican a determinados procesos especiales, como la soldadura o la galvanoplastia, también necesitan una homologación estadounidense denominada NADCAP.

Los registros de la industria revisados por Reuters muestran que MPS y su predecesora obtuvieron aprobaciones de tres organismos de auditoría en virtud de la norma aeroespacial basada en ISO para sistemas de calidad. La última certificación se concedió en mayo de 2021.

Leonardo dijo en un comunicado enviado por correo electrónico que se había enterado de los problemas con los componentes de MPS a finales de 2020 por Boeing.

A la pregunta de cómo investigaba a los contratistas, Leonardo dijo que MPS primero tenía que cumplir los requisitos para entrar en sus listas de proveedores y en las de Boeing. El grupo dijo que también había llevado a cabo comprobaciones posteriores de MPS utilizando "documentos facilitados por el proveedor"

Las auditorías se llevaron a cabo tanto de forma independiente como en equipos conjuntos con Boeing, añadió la empresa italiana.

"Cualquier comportamiento fraudulento no puede ser detectado por estas comprobaciones", dijo Leonardo.

Sin embargo, desde el año pasado, la empresa ha empezado a realizar pruebas adicionales de las características químicas y físicas de "componentes significativos", añadió.

La falta de controles físicos aleatorios desconcertó a la policía, según una fuente de la investigación.

"El problema de las piezas defectuosas se descubrió en 2020", dijo la fuente. "Si los controles de calidad hubieran funcionado, no se habría descubierto tan tarde"

"NECESIDAD DE UN MARCO REGULADOR"

En el sistema voluntario de supervisión de la gestión de la calidad, unos auditores privados conocidos como organismos de certificación comprueban si una empresa aeroespacial dispone de los procesos, la maquinaria y los trabajadores cualificados adecuados para llevar a cabo sus tareas según las normas correctas.

Las pruebas físicas aleatorias sólo suelen incluirse si una empresa necesita un certificado de calidad para productos específicos.

Pero Christopher Paris, fundador de la consultora Oxebridge Quality Resources, afirma que el caso de MPS demuestra la necesidad de una supervisión más estricta de la pirámide de controles, que incluya no sólo a los auditores independientes, sino también a los organismos de acreditación que los examinan.

"Es necesario un marco regulador", afirmó.

Ninguno de los auditores u organismos del sector está en el punto de mira de la investigación italiana.

ACCREDIA, responsable de la acreditación de auditores en Italia, afirma que las normas vigentes son "sólidas y están bien estructuradas" y subraya que la labor de las auditorías no es erradicar la delincuencia.

En la cúspide del sistema de controles voluntarios se encuentra el Industry Aerospace Quality Group (IAQG), un organismo mundial.

El presidente del IAQG, Eric Jefferies, declaró a Reuters que está trabajando activamente en la actualización de las normas existentes.

"Sin embargo, los resultados de la implantación de cualquier sistema de gestión de la calidad recaen en última instancia en la organización certificada", afirmó.