ANALYSE-made in EU"-Vorschriften für Autos riskieren Gegenreaktion von Freunden und Konkurrenten

- von Nick Carey und Gilles Guillaume und Julia Payne

LONDON/PARIS/BRÜSSEL, 03. Mär (Reuters) - Die Europäische Union bewegt sich mit ihren Plänen zur Einführung von "Made in EU"-Regeln für die Autoindustrie auf einem schmalen Grat, um die lokale Produktion wiederzubeleben, ohne die Beziehungen zu den wichtigsten Handelspartnern zu beeinträchtigen.

Die Pläne, die am Mittwoch im Rahmen einer Initiative (link) zur allgemeinen Förderung der EU-Industrie vorgestellt werden sollen, werden durch die Meinungsverschiedenheiten zwischen den Mitgliedstaaten erschwert, wobei Frankreich eine protektionistischere Linie vertritt und Deutschland sich mehr Sorgen über mögliche Vergeltungsmaßnahmen macht.

Sie sehen sich auch dem Druck von Autoherstellern ausgesetzt, die auf Lieferungen aus Nicht-EU-Ländern angewiesen sind oder, wie Ford F.N und Jaguar Land Rover TAMO.NS, große Betriebe in nahe gelegenen Nicht-EU-Ländern haben, die ebenfalls Lobbyarbeit in Brüssel leisten. Großbritannien, die Türkei und Marokko sind an "Made in Europe"-Regeln interessiert - aber nur, wenn sie nicht ausgeschlossen werden.

Es steht viel auf dem Spiel.

"Wenn wir das nicht tun, wird es zu massiven Verlagerungen kommen", sagte Christophe Perillat, der Vorstandsvorsitzende des französischen Autozulieferers Valeo, am Freitag. "Ich habe noch nie erlebt, dass eine Industrie verschwindet und wieder zurückkommt."

BEFÜRCHTUNG VON VERGELTUNGSMASSNAHMEN

Nach der letzten durchgesickerten Version (link) des vorgeschlagenen Gesetzes zur Beschleunigung der industriellen Entwicklung müsste ein Elektrofahrzeug zu 70 Prozent in der EU hergestellt werden, um für EU-Subventionen in Frage zu kommen, ausgenommen die Batterie.

Der Entwurf verlangt auch einen Mindestanteil an in der EU hergestellten Batterieteilen, obwohl die Ausklammerung der Zellen die Dominanz Chinas in der globalen Lieferkette für Batteriezellen anerkennt.

Der europäische Automobilsektor steht seit langem unter Druck, der durch die Ankunft chinesischer Konkurrenten, die billigere, technisch anspruchsvolle Elektroautos auf den Markt bringen, noch verstärkt wurde.

Der französische Verband der kleinen Zulieferer Fiev sagt, dass seine Mitglieder zwischen 2007 und 2024 die Hälfte ihrer Arbeitskräfte verloren haben, und der Vorsitzende Jean-Louis Pech warnt, dass sich die Beschäftigung bis zum Ende des Jahrzehnts noch einmal halbieren könnte, wenn keine Maßnahmen ergriffen werden.

Antoine Doutriaux, CEO von Plastivaloire, einem Hersteller von Kunststoffteilen für die Innenausstattung von Autos, der im vergangenen Jahr ein französisches Werk geschlossen hat, sagt, dass es für die europäische Industrie sehr gefährlich wäre, keine lokalen Anteile vorzuschreiben". Er sagt, dass chinesische Konkurrenten 30 Prozent weniger für Rohstoffe zahlen und sich nicht an dieselben Regeln halten".

Die deutschen Autohersteller verkaufen jedoch mehr als ein Viertel ihrer Fahrzeuge in China, dem größten Automarkt der Welt, und befürchten, dass strenge Vorschriften für den lokalen Anteil einen Handelskrieg auslösen könnten.

"Weitere als protektionistisch empfundene Maßnahmen, zu denen auch Anforderungen an den lokalen Anteil gehören könnten, bergen das Risiko von Gegenreaktionen anderer Länder", sagte Karoline Kampermann, Leiterin der Abteilung Wirtschaftspolitik, Außenhandel, Mittelstand und Steuern beim deutschen Autolobbyverband VDA.

China weist Andeutungen zurück, dass seine Autohersteller von unfairen Subventionen profitieren, und hat sich (link) gegen andere EU-Maßnahmen gewehrt, die es als protektionistisch ansieht, wie z.B. die EU-Importzölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge.

aUF EIERSCHALEN GEHEN

Globale Auto-Lieferketten sind so komplex und so integriert, dass es nicht einfach ist, den Anteil der lokalen Produktion in einzelnen Modellen zu bestimmen.

Das französische Unternehmen A2MAC1, das Autos für Automobilhersteller zerlegt, um die Produkte der Konkurrenz zu bewerten, hat für Reuters zwei in Europa hergestellte Elektroautos - den ID.3 von Volkswagen VOWG_p.DE und den Renault 5 von Renault RENA.PA - auf der Grundlage der Kosten für Teile nach Ländern untersucht.

Dabei wurde festgestellt, dass der ID.3 wertmäßig 86 Prozent seines Inhalts aus der EU und nur 7 Prozent aus China bezieht, Rohstoffe nicht mitgerechnet. Er kann ohne Weiteres als in der EU hergestellt bezeichnet werden.

Renault gibt an, dass bis zu 80 Prozent der Zulieferer für den Renault 5 in einem Umkreis von 300 km (186 miles) von seinem nordfranzösischen Montagewerk entfernt sind. A2MAC1 fand jedoch heraus, dass nur 51 Prozent der Kosten des Fahrzeugs auf in der EU hergestellte Teile entfallen, 41 Prozent werden aus China geliefert. Wenn man die Batterie - das am stärksten von China abhängige Bauteil - ausklammert, erhöht sich der EU-Anteil auf etwa 76 Prozent. Auf dieser Grundlage würde der Renault 5 den Schwellenwert einhalten.

Eine weitere Herausforderung besteht darin, dass nach dem Vorschlag der Kommission nur Teile aus EU-Mitgliedsstaaten sowie Island, Liechtenstein und Norwegen - also dem Europäischen Wirtschaftsraum - als lokaler Anteil zählen würden, obwohl Teile von "vertrauenswürdigen Partnern" berücksichtigt und Abkommen der Welthandelsorganisation (WTO) in Betracht gezogen würden.

Die europäische Lieferkette von Ford beispielsweise hängt stark von Großbritannien und der Türkei ab, und der europäische Präsident Jim Baumbick argumentiert, dass ein Ausschluss dieser Länder die Produktion innerhalb der EU selbst schwächen würde.

Die Türkei ist ein kostengünstiges Produktionszentrum für Toyota 7203.T, Stellantis STLAM.MI, Hyundai 005380.KS und Renault. Cengiz Eroldu, Präsident des türkischen Automobilherstellerverbands OSD, sagt, dass der Ausschluss "ein großes Risiko für das Investitionsumfeld unseres Landes darstellt" und dass die Einbeziehung "eine strategische Notwendigkeit ist".

Die Einbeziehung der Türkei könnte jedoch ein Schlupfloch für chinesische Autohersteller eröffnen, um dort Werke zu bauen, Energie und Arbeitskräfte zu sparen und dennoch EU-Subventionen zu erhalten, so Chris Heron, Generalsekretär der Lobbygruppe E-Mobility.

"Es ist wirklich wie ein Gang auf Eierschalen", sagte er.