FOCUS-Autohersteller drängen auf das "augenlose" Fahren und werfen Fragen zur Sicherheit und Haftung auf

- von Nora Eckert und Abhirup Roy

23. Feb (Reuters) - Die Automobilhersteller rasen auf einen wichtigen Meilenstein auf dem langen Weg zu vollständig fahrerlosen Autos zu: Systeme, die es dem Fahrer erlauben, den Blick von der Straße zu nehmen - um eine SMS zu schreiben oder auf einem Laptop herumzuhacken - es sei denn, das Auto warnt ihn, die Kontrolle wieder zu übernehmen.

Die Autohersteller arbeiten seit Jahren an der Verbesserung von Fahrerassistenzsystemen, die automatisch die Geschwindigkeit und die Lenkung kontrollieren. Ein nächster Schritt, der den Autoherstellern helfen könnte, ihre beträchtlichen Investitionen in die Autonomie zu amortisieren, könnte darin bestehen, den Fahrer auch andere Dinge erledigen zu lassen, während er hinter dem Steuer sitzt.

"Wir können sofort damit beginnen, Zeit zu sparen, und das auf eine sehr erschwingliche Weise", sagte Doug Field, Chief Electric Vehicle, Digital and Design Officer bei Ford Motor F.N. Ford plant (link) ab 2028 die Einführung eines Eyes-Off-Systems in erschwinglichen Elektromodellen.

In der Branche wird jedoch zunehmend darüber diskutiert, ob die "Eyes-Off"-Technologie - in der Branche als autonomes Fahren der Stufe 3 bezeichnet - es überhaupt Bewertung ist, angeboten zu werden. Einige Führungskräfte und Branchenexperten argumentieren, dass das Hin- und Herreichen der Kontrolle zwischen dem Auto und dem menschlichen Fahrer nicht praktikabel oder unsicher ist und heikle Haftungsfragen aufwirft.

Einige bezweifeln auch, dass genügend Verbraucher die Technologie kaufen werden, um die hohen Entwicklungskosten zu rechtfertigen.

"Wir wissen nicht, ob Level 3 jemals finanziell sinnvoll sein wird", sagte Paul Thomas, Leiter des Nordamerika-Geschäfts beim Automobilzulieferer Bosch, im Januar auf der CES-Messe für Verbrauchertechnologie gegenüber Reuters.

RÜCKZIEHER BEI DER LEVEL-3-ENTWICKLUNG

Vor einem Jahrzehnt sagten Führungskräfte der Automobilindustrie voraus, dass autonome Autos inzwischen allgegenwärtig sein würden, doch technologische Herausforderungen, Kostenüberschreitungen und regulatorische Unsicherheiten haben den breiten Einsatz verzögert. In der Zwischenzeit haben die Automobilhersteller die Bausteine für vollständig fahrerlose Autos in immer leistungsfähigere Fahrerassistenzsysteme verpackt, die eine ständige menschliche Überwachung erfordern.

Eyes-Off-Systeme der Stufe 3 befinden sich in der Mitte der Skala für automatisiertes Fahren, die von grundlegenden Funktionen wie dem Tempomat auf Stufe 1 bis zur fahrerlosen Funktion unter allen Bedingungen auf Stufe 5 reicht.

Derzeit sind fast alle auf dem Markt befindlichen Systeme für das assistierte Fahren, einschließlich Teslas TSLA.O Full Self-Driving, als Level-2-Systeme eingestuft, bei denen der Fahrer die Straße beobachten muss. Neben Ford haben auch General Motors GM.N und Honda Motor 7267.T Pläne für eine Technologie der Stufe 3 angekündigt.

Die Kosten für die Entwicklung eines Level-3-Systems für den Betrieb auf Autobahnen belaufen sich auf bis zu 1,5 Milliarden Dollar und sind damit etwa doppelt so hoch wie die Kosten für Level-2-Systeme, die auch auf städtischen Straßen eingesetzt werden können, so eine kürzlich von der Unternehmensberatung McKinsey durchgeführte Umfrage unter Branchenvertretern.

"Die Autohersteller, die ein L3-System ausprobiert haben, und die Verbraucher, die es ausprobiert haben, stellen fest, dass sich der Aufwand nicht lohnt", sagte John Krafcik, ehemaliger CEO von Waymo und derzeitiges Vorstandsmitglied des EV-Herstellers Rivian RIVN.O.

Bereits jetzt haben einige Unternehmen ihre Level-3-Ambitionen aufgrund von Kostenbedenken zurückgeschraubt, so McKinsey, und stattdessen ihre Bemühungen verdoppelt, die Fähigkeiten ihrer billigeren Level-2-Systeme zu verbessern.

Der deutsche Automobilhersteller Mercedes-Benz MBGn.DE, der bisher als einziger die Level-3-Technologie in den USA eingeführt hat, hat sein Programm vor kurzem gestoppt, weil begrenzte Geschwindigkeit, eingeschränkte Bedingungen und geografische Grenzen die Nachfrage einschränkten. Im Moment konzentriert sich das Unternehmen darauf, (link) autonome Fahrfunktionen für Stadtstraßen einzuführen, die eine Überwachung durch den Fahrer erfordern. Mercedes plant, in einigen Jahren ein verbessertes Level-3-System einzuführen, sagte ein Sprecher.

Im August berichtete Reuters (link), dass Stellantis seine Level-3-Entwicklungsbemühungen aufgrund hoher Kosten, technologischer Herausforderungen und Bedenken hinsichtlich der Verbrauchernachfrage auf Eis gelegt hat.

Die Tesla-Funktion "Full Self-Driving" kann zwar auf städtischen Straßen eingesetzt werden, erfordert aber die Aufmerksamkeit des Fahrers auf der Straße. Das von Elon Musk (link) geführte Unternehmen hat bisher noch kein "Eyes-off"-Angebot der Stufe 3 für Privatfahrzeuge eingeführt und konzentriert sich stattdessen auf das vollständig autonome Fahren.

Tesla hat einen kleinen Robo-Taxi-Service (link) gestartet und plant, bis zur ersten Hälfte des Jahres 2026 auf eine Handvoll US-Städte zu expandieren, womit es in direktem Wettbewerb mit dem Branchenführer Waymo steht, der sich im Besitz von Alphabet GOOGL.O befindet.

Eine große technologische Herausforderung bei Level 3 besteht darin, ein System zu entwickeln, das in der Lage ist, die Notwendigkeit eines menschlichen Eingriffs zu erkennen, diese Warnung zu geben und weiterzufahren, bis der Fahrer die Kontrolle übernimmt, sagte Bryant Walker Smith, ein Rechtsprofessor der University of South Carolina, der sich auf die Regulierung des autonomen Fahrens konzentriert.

"Das ist wie Football-Felder auf einer Straße, mindestens 6 Sekunden, wahrscheinlich viel mehr", sagte er. "Aus regulatorischer Sicht ist es sinnvoller, Level 4 unter einer ausreichenden Anzahl von Betriebsbedingungen anzubieten, damit die Menschen es tatsächlich als nützlich empfinden

Joel Johnson, ein Stratege, der mit GM an autonomen Programmen gearbeitet hat, sagte, dass "Eyes-Off"-Systeme Kosten- und Haftungsprobleme für die Autohersteller darstellen.

"Autohersteller haben nur einen Grund, Autonomie strategisch einzusetzen, um Waymo zu bekämpfen und in Schach zu halten, oder um mehr Geld durch Vorauszahlungen oder Abonnements verlangen zu können", sagte er.

HAFTUNGSÄNDERUNGEN MIT EYES-OFF-TECHNOLOGIE

Analysten sagen, dass die Umstellung auf die Eyes-Off-Technologie die Chancen erhöht, dass der Fahrzeughersteller im Falle eines Unfalls haftbar gemacht werden kann.

Die Frage, wer bei einem Unfall mit Level-3-Technologie haftbar gemacht werden könnte - der Fahrer oder der Autohersteller - ist heute ungeklärt, so ein Artikel, der letztes Jahr im Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal veröffentlicht wurde.

"Wenn nicht schnell eine öffentlich akzeptable gesetzliche Lösung gefunden wird, wird diese Technologie vielleicht nie auf den Markt kommen", heißt es in dem Artikel.

Die rasanten Fortschritte der chinesischen Automobilhersteller erhöhen den Druck auf die Automobilhersteller, ausgefeiltere Funktionen für das assistierte Fahren einzuführen. Die chinesische Regierung genehmigte im Dezember unter (link) erstmals ein Auto mit Level-3-Fähigkeit.

Chinesische Marken wie Leapmotor (link) 9863.HK und BYD (link) 002594.SZ haben bereits fortgeschrittene Fahrerassistenzfunktionen der Stufe 2 in die Preise ihrer Autos integriert. Das könnte zu einem globalen Preiskampf führen, wenn die Kunden in den USA und Europa die gleichen Funktionen von ihren Modellen erwarten, ohne ein monatliches Abonnement abzuschließen.

"Dies ist ein Krieg der globalen Geschäftsmodelle", sagte Johnson, der Stratege, der mit GM zusammengearbeitet hat.