ANALYSE-Fluggesellschaften stehen vor einem Tarifdilemma, da der Treibstoffanstieg die Reisenachfrage bedroht

- von Rushil Dutta und Sameer Manekar und Yadarisa Shabong

30. Mär (Reuters) - Die weltweiten Fluggesellschaften haben damit begonnen, die Preise zu erhöhen und die Kapazitäten zu reduzieren, um dem plötzlichen Anstieg des Ölpreises zu begegnen. Ob die Branche jedoch in der Lage sein wird, rentabel zu bleiben, könnte davon abhängen, ob sich die Verbraucher vom Fliegen zurückziehen, da die Benzinkosten die Haushaltsbudgets bedrohen.

Vor dem Beginn des amerikanisch-israelischen Konflikts mit dem Iran im letzten Monat hatte die Luftfahrtindustrie Rekordgewinne (link) von 41 Milliarden Dollar im Jahr 2026 prognostiziert, aber eine Verdoppelung der Kerosinpreise hat dies in Frage gestellt und die Fluggesellschaften gezwungen, ihre Netzwerke und Strategien zu überdenken.

Fluggesellschaften wie United Airlines UAL.O, Air New Zealand AIR.NZ und die skandinavische SAS haben Kapazitätskürzungen (link) und Preiserhöhungen angekündigt, andere haben Treibstoffzuschläge erhoben.

"Die Fluggesellschaften stehen vor einer existenziellen Herausforderung", sagte Rigas Doganis, der einst Griechenlands ehemalige nationale Fluggesellschaft Olympic Airways leitete und als Direktor der britischen easyJet EZJ.L tätig war.

"Sie werden die Preise senken müssen, um die schwächelnde Nachfrage anzukurbeln, während die höheren Treibstoffkosten sie zu Preiserhöhungen zwingen werden. Ein perfekter Sturm", sagte Doganis, der jetzt Vorsitzender der in London ansässigen Beratungsfirma Airline Management Group ist.

REKORD-PASSAGIERAUFKOMMEN

Im vergangenen Jahr meldete die Branche einen Rekord im weltweiten Passagierverkehr (link), der trotz anhaltender Probleme in der Lieferkette, die sich auf die Auslieferung neuer Flugzeuge auswirkten, wieder um etwa 9 Prozent über dem Niveau vor der Pandemie lag.

Die Rekordnachfrage nach der Pandemie (link) und die anhaltenden Probleme in der Lieferkette hatten das Kapazitätswachstum eingeschränkt und den Fluggesellschaften eine erhebliche Preissetzungsmacht verschafft, da sie mehr Sitze in jedem Flugzeug besetzten.

Der Umfang der Preiserhöhungen, die erforderlich sind, um den Anstieg der Kerosinpreise auszugleichen, ist jedoch enorm, und das in einer Zeit, in der die Verbraucher unter dem Druck höherer Benzinpreise stehen, die die Ermessensausgaben einschränken könnten.

"Die einzige Möglichkeit, die Preise zu erhöhen, ist die Verringerung der Kapazität", sagte Andrew Lobbenberg, Leiter des europäischen Transport Equity Research bei Barclays. "Das ist es, was ich dieses Mal erwarte und was wir schon bei anderen Krisen gesehen haben: die Leute müssen einfach anfangen, ihre Kapazitäten zu reduzieren."

HÖHERE TICKETPREISE

Scott Kirby, CEO von United Airlines, sagte letzte Woche gegenüber (link) ABC News, dass die Flugpreise um 20 Prozent steigen müssten, um die höheren Treibstoffkosten zu decken.

Die Hongkonger Fluggesellschaft Cathay Pacific Airways 0293.HK hat im letzten Monat zweimal die Treibstoffzuschläge erhöht, und ab Mittwoch wird für einen Hin- und Rückflug von Sydney nach London ein Treibstoffzuschlag von 800 Dollar erhoben. Vor dem Iran-Konflikt kostete ein normaler Hin- und Rückflug in der Economy-Klasse auf dieser Strecke etwa 2.000 A$ ($1.369,60).

Low-Cost-Carrier könnten am meisten zu kämpfen haben, da ihre Passagiere preissensibler sind als Geschäftskunden und wohlhabende Verbraucher, die zunehmend von Premium-Konkurrenten wie Delta Air Lines (link) DAL.N und United Airlines (link) umworben werden, sagen Analysten.

"Ich denke, dass die preissensibleren Reisenden sogar Kurzstreckenflüge auf die Schiene, den Bus oder andere Alternativen verlagern werden", so Nathan Gee, Leiter der Asien-Pazifik-Transportforschung der Bank of America.

ÖLERSCHÜTTERUNGEN

Der Nahostkonflikt ist der vierte Ölschock für die Luftfahrtindustrie seit der Jahrhundertwende, wenn auch der erste, bei dem Fluggesellschaften wie Vietnam Airlines HVN.HM ihre Besorgnis über die Sicherung der physischen Treibstoffversorgung (link) aufgrund der Schließung der Straße von Hormuz zum Ausdruck gebracht haben.

Eine solche Krise gab es 2007-2008, bevor die weltweite Finanzkrise die Nachfrage dämpfte, eine weitere nach dem Arabischen Frühling um 2011 und eine dritte nach Ausbruch des Krieges zwischen Russland und der Ukraine im Jahr 2022.

Eine Reihe von Fusionen zwischen 2008 und 2014 wie Delta-Northwest und American Airlines-US Airways AAL.O reduzierte acht große US-Fluggesellschaften auf vier und leitete die Ära der strengeren Kapazitätskontrolle ein, während Billigfluggesellschaften wie Ryanair RYA.I und IndiGo INGL.NS sich auf Flotten mit nur einem Flugzeug und schnelle Umrüstzeiten stützten, um die Stückkosten niedrig zu halten.

Der Ersatz älterer, durstigerer Flugzeuge durch treibstoffeffizientere Modelle ist für die Fluggesellschaften eine offensichtliche Möglichkeit, die Kosten zu senken, aber ein schwerwiegender Engpass in der Lieferkette im Zuge der Pandemie und Probleme mit Triebwerken der neuen Generation haben die Auslieferungen verzögert.

Und obwohl die US-Ultra-Low-Cost-Fluggesellschaften über einige der neuesten, treibstoffeffizientesten Flugzeuge der Branche verfügen, könnten die Kosten für die neuen Flugzeuge (link) zu einem Hindernis für den Gewinn werden, wenn die Nachfrage nach Reisen nachlässt.

Dan Taylor, Leiter der Beratungsabteilung des Luftfahrtberatungsunternehmens IBA, sagte, dass der derzeitige Ölschock die Kluft zwischen finanziell starken und schwächeren Fluggesellschaften vergrößern dürfte.

"Fluggesellschaften mit soliden Bilanzen, starker Preissetzungsmacht und zuverlässigem Zugang zu Kapital sind besser in der Lage, den anhaltenden Druck aufzufangen", sagte er auf der Website des Unternehmens. "Im Gegensatz dazu könnten Fluggesellschaften mit geringer Rentabilität und begrenzten Finanzierungsmöglichkeiten mit zunehmendem finanziellen Stress konfrontiert werden."

(1 Dollar = 1,4603 Australische Dollar)