インターナショナル・シーウェイズ、第4四半期の成約レートが日額172,300ドルに達し第3四半期は過去最高益を計上

インターナショナル・シーウェイズ（International Seaways Inc.）が発表した2026年第3四半期決算は、堅調な原油タンカー運賃と船舶売却益が業績を押し上げ、過去最高益を記録した。第4四半期初めの予約状況でも、スポット成約運賃が同社の想定コストを大幅に上回って推移している。同タンカー運航会社はまた、四半期配当を過去最高水準で維持し、船隊の拡充と更新を引き続き進めた。

ニューヨーク証券取引所上場の同社（NYSE: INSW）が発表した9月30日までの3カ月間（第3四半期）の純利益は3億4,420万ドル（1株あたり6.90ドル）となり、前年同期の7,050万ドルから大幅に増加した。調整後純利益は約2億9,100万ドル（1株あたり5.84ドル）で、2025年第3四半期の5,690万ドルから拡大した。

海運収入から航海費を差し引いて算出される非GAAP指標である等価定期用船（TCE）収入は、前年同期の1億9,250万ドルから4億4,260万ドルに増加した。海運収入は4億8,320万ドル、調整後EBITDAは前年同期の1億770万ドルに対し3億4,450万ドルに達した。

業績には船舶売却による純利益5,280万ドルが含まれている。当四半期中、インターナショナル・シーウェイズは2012年建造のスエズマックス型タンカーを純手取額7,400万ドルで売却し、約5,300万ドルの売却益を計上した。

原油タンカーが第3四半期の業績を牽引

第3四半期の加重平均スポット運賃（1日あたり）は6万7,700ドルと、前四半期の7万9,000ドルから低下したものの、前年同期の2万9,400ドルを大幅に上回った。業績の動向は船種によって大きく異なった。

超大型原油タンカー（VLCC）のスポット日当用船料は前年同期の3万4,800ドルから15万4,600ドルに急伸し、スエズマックス型は3万3,300ドルから10万2,500ドルに達した。アフラマックス型の日当用船料は前年同期の2万8,500ドルに対し、5万7,800ドルとなった。

石油製品タンカー（プロダクトタンカー）の運賃も前年同期を上回ったものの、前四半期比では低下した。LR1型タンカーの1日あたり用船料は5万1,100ドルで、前年同期の3万4,600ドルを上回った一方、第2四半期の7万9,200ドルからは下落した。MR型は3万5,400ドルで、前年同期の2万5,600ドルから上昇したものの、前四半期の6万300ドルからは低下した。

原油船隊のTCE収入は前年同期の9,300万ドルから約3億2,100万ドルに増加し、製品タンカー船隊のTCE収入は9,900万ドルから約1億2,200万ドルに増加した。

第4四半期の成約状況は高水準のスポット収入を示唆

10月28日時点で、インターナショナル・シーウェイズは第4四半期のスポット営業日数の53%を、1日あたり平均約17万2,300ドルのTCEレートで成約済みである。これには、VLCCのスポット日数の60%が1日あたり47万1,600ドル、スエズマックス型の日数の47%が30万200ドル、アフラマックス型およびLR2型の日数の73%が13万ドルで成約していることが含まれる。

製品タンカーについては、LR1型のスポット日数の56%を1日あたり9万6,300ドル、MR型の日数の50%を5万5,600ドルで予約済みである。これらの数値には、該当する定期用船契約の利益分配（プロフィットシェア）分は含まれていない。

インターナショナル・シーウェイズは、固定収入を考慮した後の今後12カ月間の全コスト込みのスポット損益分岐レートを1日あたり1万4,975ドルと試算している。この試算には、運航費、用船料、一般管理費、支払利息、元本返済額、入渠（ドック）費用、設備投資が含まれる。

同社はまた、利益分配および最近買収したブルートン（Bruton）社の船舶を除き、10月1日時点で3億500万ドルの契約済み定期用船収入を有していた。これらの契約の平均残存期間は約2年である。既存の契約済み定期用船収入は、利益分配を除き、2027年に合計1億4,800万ドル〜1億5,600万ドルに達する見込みである。

船隊の更新を継続

インターナショナル・シーウェイズは第3四半期中に、当初のLR1型新造船6隻建造プログラムのうち最後の2隻の引き渡しを完了した。また、総額2億4,400万ドルでLR1型新造船4隻を追加発注し、引き渡しは2028年後半に予定されている。

第4四半期に、同社はブルートン・リミテッド（Bruton Limited）および同社が保有するVLCC新造船4隻を、インターナショナル・シーウェイズの株式約300万株と現金からなる対価で買収した。船隊リストによると、これらのVLCCのうち2隻は2026年に建造され、残り2隻は2027年に引き渡される予定である。

経営陣が示した2027年の業績見通し（ガイダンス）では、入渠費用を含み新造船費用を除く設備投資額を1億900万ドル〜1億2,500万ドルと見込んでいる。予定されている負債の返済額は4,200万ドル〜4,700万ドル、現金の支払利息は4,500万ドル〜5,300万ドルと予想されている。

流動性が配当と投資を下支え

インターナショナル・シーウェイズの9月末時点の総流動性は9億6,400万ドルで、その内訳は現金および短期投資4億5,400万ドル、リボルビング信用枠（回転信用枠）の未使用枠5億1,000万ドルであった。純担保価値比率（純LTV）は6%未満で、負債ポートフォリオの93%が固定金利またはヘッジ済みであると報告した。

第3四半期のフリーキャッシュフローは、第2四半期の2億6,070万ドル、前年同期の6,340万ドルに対し、2億3,410万ドルとなった。同社によると、リボルビング信用枠の限度額は四半期ごとに約1,500万ドル減少する予定である。

取締役会は1株あたり5.05ドルの配当を決定した。これは前四半期の過去最高額と同水準であり、第3四半期の調整後純利益の85%超に相当する。調整後純利益の85%以上を株主還元するのは4四半期連続となり、四半期配当の継続は28四半期連続となった。直近12カ月間の配当発表総額は1株あたり16.80ドルに達した。

市場リスクは依然として顕著

インターナショナル・シーウェイズは、従来の貿易ルートにおける地政学的混乱がタンカー運賃を下支えしていると述べた。また、プレゼンテーション資料では、非OPEC産油国の増産、OECD加盟国の低水準な在庫、5年平均を上回る精製マージンなどが需要側の要因として強調された。

しかし同社は、ホルムズ海峡の閉鎖が長期化した場合、石油需要、世界経済、タンカー需要に悪影響を及ぼす可能性があると警告した。その他の不確実性としては、石油サービス価格の変動、競争圧力、船舶の取得・売却、配当決定、主要な従業員の維持・確保能力などが挙げられる。

供給面では、タンカーの発注残（オーダーブック）は既存船隊の約20%に相当する。同社は、現在の新造船引き渡しスケジュールが終了するまでに船隊の48%以上が船齢20年を超えると見込まれると指摘したが、利用可能な船腹量への影響は船舶の解体（リサイクル）、環境規制、制裁措置の執行状況などに一部左右されるとしている。