HINTERGRUND-Schifffahrt hält Öko-Kurs trotz Gegenwinds aus den USA

- von Enes Tunagur und Jeslyn Lerh und Elke Ahlswede

London/Singapur/Berlin, 20. Feb (Reuters) - Die meisten internationalen Großreedereien lassen sich durch Gegenwind aus den USA nicht von milliardenschweren Investitionen in eine grünere Schifffahrt abbringen. Die Branche ist für fast drei Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich. Sie steht unter dem Druck Europas, Brasiliens und anderer Staaten zur Abkehr von fossilen Brennstoffen. Die Ölexportländer USA und Saudi-Arabien hatten jedoch im Oktober durchgesetzt, dass die UN-Schifffahrtsorganisation (IMO) ihre Entscheidung über eine branchenweite Abgabe von 380 Dollar pro Tonne CO2 um ein Jahr verschiebt. Experten hatten gewarnt, dass dies zu Verzögerungen beim ökologischen Wandel auf See führen könnte. Doch viele Konzerne halten an ihren Zielen fest.

Zwar wird die Mehrzahl der weltweit fast 50.000 Handelsschiffe heute noch mit umweltschädlichem Schweröl oder Schiffsdiesel betrieben. In einem einstimmigen Votum hatten die IMO-Mitgliedstaaten 2023 aber das Ziel von Netto-Null-Emissionen bis etwa 2050 festgelegt. Daraufhin begannen Reedereien damit, sogenannte Dual-Fuel-Schiffe zu bestellen. Diese können sowohl herkömmliche als auch umweltfreundlichere Treibstoffe wie Flüssigerdgas (LNG), Methanol oder Ammoniak nutzen.

Auch nach dem jüngsten Aufschub der IMO-Entscheidung gehen bei Werften weiter vor allem Aufträge für Schiffe mit solchen Doppel-Antrieben ein. So ergab eine Reuters-Analyse von Daten des World Shipping Council, dass bis Ende Dezember mehr als 150 Milliarden Dollar in Dual-Fuel-Systeme investiert wurden. Bei Orders für neue Containerschiffe und Autofrachter werden inzwischen in 74 Prozent der Fälle Schiffe mit Zweifach-Motoren gewünscht. Die meisten von Reuters befragten Reedereien, Häfen, Treibstofflieferanten und Schiffstechnik-Unternehmen gaben ausdrücklich an, auf Öko-Kurs bleiben zu wollen.

HAPAG-LLOYD: KEIN EINFLUSS AUF NACHHALTIGKEITSSTRATEGIE

"Die Verschiebung hat keinen Einfluss auf unsere Nachhaltigkeitsstrategie", erklärt Wolfram Guntermann, der bei Deutschlands Branchenprimus Hapag-LloydHLAG.DE für Regulatorik zuständig ist. Der Konzern bedauere die Verzögerung, bleibe aber zuversichtlich, dass bei der IMO eine Lösung erzielt werden könne. Unabhängig davon setze Hapag-Lloyd seinen Dekarbonisierungskurs konsequent fort. Die Reederei hat sich verpflichtet, einen Netto-Null-Flottenbetrieb bis 2045 zu erreichen - also früher als von der IMO angepeilt.

Hakan Agnevall, Chef des Schiffsmotorenherstellers WartsilaWRT1V.HE, sagte Reuters, eine einjährige Verzögerung bei der CO2-Abgabe dürfte Kunden kaum beunruhigen. Die Branche habe meist eine Investitionsperspektive von 30 Jahren. "Es ist nicht kühn zu sagen, dass sich die Vorschriften in diesen 30 Jahren ändern werden." In diesem Sinne erklärte auch die japanische Reederei Mitsui O.S.K. Lines9104.T, die IMO-Verzögerung bedeute lediglich einen längeren Übergang.

Die Schifffahrt widersetzt sich damit mehrheitlich einem Trend, der auch im Energiesektor und der Autoindustrie zu beobachten ist. Dort wurden die Ambitionen für mehr Klimaschutz zuletzt zurückgefahren - noch stärker, seit US-Präsident Donald Trump ins Weiße Haus zurückgekehrt ist. Die Reedereien haben diesen Schwenk bislang nicht vollzogen.

Wichtige Motivation in der Schifffahrt dafür sind für viele Firmen regionale Vorschriften, allen voran in der Europäischen Union. So sieht die EU-Verordnung FuelEU Maritime Strafzahlungen für Schiffe vor, die den Ausstoß von Treibhausgasen nicht verringern. Auch das Emissionshandelssystem (ETS) schafft Anreize für den Betrieb umweltfreundlicherer Flotten.

Ein Gegenbeispiel stellt die Reederei Pacific Basin2343.HK dar: Der in Singapur gemanagte und in Hongkong börsennotierte Konzern entschied sich unter Verweis auf die verschobene IMO-Abgabe für den Kauf von vier neuen Schiffen, die ausschließlich mit ölbasierten Kraftstoffen betrieben werden.

"Auch wenn die jüngsten regulatorischen Unsicherheiten einige Betreiber zu einem vorsichtigeren Ansatz verleiten könnten, hat sich die allgemeine Richtung der Dekarbonisierung der Seeschifffahrt nicht wesentlich geändert", sagte Jason Stefanatos, Experte des Branchenberaters DNV. "Die kommerziellen Anreize sind nach wie vor vorhanden."