インターナショナル・シーウェイズ 2026年第2四半期決算：タンカー運賃上昇が過去最高益を牽引

International Seaways（NYSE: INSW）が発表した2026年第2四半期決算は、海運売上高が前年同期の1億9,560万ドルから4億6,730万ドルに増加し、希薄化後EPSは1.25ドルから5.91ドルに上昇した。運航日数が17％減少したものの、タンカー運賃の上昇と定期傭船の利益分配が寄与し、純利益、調整後EBITDA、および四半期フリーキャッシュフローは過去最高を記録した。

コア決算データ

船団全体の平均スポット運賃が1日あたり約51,500ドルに達したことで、連結TCE（等価定期傭船）売上高は2倍以上に増加した。運賃水準の改善が、営業運航日数の減少や、航海費、傭船料、一般管理費の増加による影響を上回った。

当四半期における唯一の調整項目が4万3,000ドルの資産処分損であったため、GAAP基準の純利益と調整後純利益はほぼ同額となった。

TCE売上高、調整後純利益、調整後EBITDA、およびフリーキャッシュフローは非GAAP指標です。同社は今回の発表において、前年同期の四半期フリーキャッシュフローの数値を公表していません。

事業およびセグメント別業績

両営業セグメントともにタンカー運賃上昇の恩恵を受けたが、原油タンカー部門が売上高においてより大きな絶対的増加を記録した。

原油タンカーの業績は、1日あたり6万4,500ドルを上回る平均スポット収入や、好調な利益分配（プロフィット・シェア）の成果を含む1日あたり約7万5,700ドルの平均期間傭船収入を反映した。公表されたスポットTCEレートは、VLCCが1日あたり11万8,883ドル、スエズマックス（Suezmax）船が10万543ドルとなり、前年同期のそれぞれ3万9,303ドル、3万6,830ドルから大幅に上昇した。

プロダクト船のスポット収入は平均で1日あたり約4万2,600ドルとなった。MR型船のスポットTCEは1万8,941ドルから6万342ドルに、LR1型船のスポットTCEは3万2,802ドルから7万9,180ドルにそれぞれ上昇した。同社のLR1型船はパナマックス・インターナショナル・プールに加盟しており、比較対象である両期間において、いずれも原油のみを輸送した。

運賃の上昇が稼働日数の17%減少を補う

総稼働日数は6,570日から5,446日へと、約17%減少した。原油タンカーの稼働日数は約5%減の2,314日となった一方、プロダクト船の稼働日数は約24%減の3,132日に減少した。

稼働日数の減少と増収が同時に発生したことは、運航量の拡大ではなく、実現レート（運賃）の上昇が主な収益牽引役であったことを示している。プロダクト船がその最も顕著な例であり、セグメントの稼働日数が5分の1以上減少したにもかかわらず、TCE収入は倍増した。これにより、今後の業績はタンカーのスポット運賃の変動に対して特に敏感になる。

収益性、キャッシュフロー、および貸借対照表

営業費用合計は1億2,630万ドルから1億6,840万ドルに増加した。航海費用は680万ドルから3,310万ドルに、傭船料費用は960万ドルから1,520万ドルに、一般管理費は1,220万ドルから1,660万ドルにそれぞれ増加した。一方で、船舶経費は6,740万ドルから6,360万ドルに減少し、減価償却費および無形資産償却費は微減となった。

四半期のフリーキャッシュフローは過去最高の2億6,100万ドルに達し、これまでの四半期最高益を1億ドル近く上回った。年初来（2026年6月30日までの6ヶ月間）では、営業活動によるキャッシュフローは4億870万ドルとなり、前年同期の1億5,570万ドルから増加した。

運転資本は、前年同期が2,130万ドルのプラス要因であったのに対し、当上半期は1億3,300万ドルのキャッシュ流出要因となった。航海売掛金は2025年末の1億7,790万ドルから6月30日時点で3億670万ドルに増加し、棚卸資産は60万ドルから2,490万ドルに増加した。

INSWは6月末時点で約9億3,500万ドルの流動性を確保して四半期を終えた。これには、現金および短期投資4億900万ドルと、未使用のリボルビング信用枠5億2,600万ドルが含まれる。流動負債および長期負債の合計は約6億4,560万ドルで、ネットLTV（借入金比率）は約6%と報告された。

配当および株主還元

INSWは6月中に1株あたり4.55ドルの配当を支払った。発表資料によると、取締役会はその後、過去最高となる1株あたり5.05ドルの四半期配当を宣言し、2026年9月10日時点の株主名簿に記載された株主に対し、同年9月24日に支払われる予定である。

配当支払額が調整後純利益の85%以上を占めるのは、これで3四半期連続となった。同社はまた、2026年末に期限切れを迎える予定の自己株式買付授権枠を5,000万ドル残しているが、発表資料では当四半期の自己株式買付実績は報告されていない。

フリートの最適化および成約済み収入

INSWは、スクラバー（排ガス洗浄装置）搭載で二元燃料に対応可能なLR1型新造船4隻を追加で契約し、総額2億4,400万ドルを投じた。これらの船舶は2028年後半に引き渡しが予定されており、6月30日時点では本契約に基づく支払いは発生していない。同社は、長期の資金調達と手元流動性を組み合わせて資金を充当する予定である。

これとは別に、INSWは第2四半期中、当初計画していたLR1型船6隻の建造プログラムのうち4隻目の引き渡しを受けた。残る2隻は2026年第3四半期に引き渡しが予定されており、残り約7,300万ドルの建造費用は、韓国の輸出信用機関（ECA）が保証する融資枠を通じて調達される見通しである。引き渡し後、新造のLR1型船10隻すべてが、共同運営のパナマックス・インターナショナル・プールに加入する予定である。

同社はまた、2017年建造のスエズマックス（Suezmax）船1隻について3年間の期間傭船契約を締結し、将来 of 成約済み収入を約4,500万ドル追加した。7月1日現在、INSWは期間傭船契約下にある船舶を13隻保有しており、平均残存期間は1.5年、契約満了までの成約済み収入は潜在的な利益分配を除いて約2億4,000万ドルとなっている。

経営陣の見通し

CEOのロイス・ザブロツキー（Lois Zabrocky）氏は、当四半期のキャッシュ創出能力について、同社の低いキャッシュ・損益分岐点、原油タンカーとプロダクト船へのバランスの取れたエクスポージャー、強化された貸借対照表、および拡大した商業プラットフォームによるものだとした。経営陣は、この構造がタンカー市場のサイクルを通じて柔軟性をもたらし、船隊への投資と株主還元の双方を両立させるものと確信している。

CFOのジェフ・プリバー（Jeff Pribor）氏は、10億ドル近くに及ぶ流動性により、INSWは掲げている資本配分の規律を損なうことなく、新たな船舶投資を進めることができると強調した。この柔軟性は、同社が新造船への資金調達と、収益連動型の高い配当支払いを同時に維持する上で極めて重要である。

投資家が注視すべきリスク

• タンカーのスポット運賃への依存： 過去最高となった業績は、主に運賃上昇によるものである。原油タンカーやプロダクト船のスポット収入が反転下落すれば、TCE収入、利益、キャッシュフロー、および配当に直接的な下押し圧力がかかることになる。
• 稼働日数の減少： 総稼働日数は17%減少し、これにはプロダクト船の24%減少が含まれる。実現運賃が軟化した場合、稼働日数の少なさが、さらなる足かせとなる可能性がある。
• 新造船への資金コミットメント： 追加されたLR1型船4隻には2億4,400万ドルが必要であり、当初の計画にも7,300万ドルの残存コストがある。これらのプロジェクトへの資金調達は、流動性を消費するか、負債を増加させる可能性がある。
• 運転資本によるキャッシュ吸収： 航海売掛金や棚卸資産の増加を背景に、上半期中に営業資産および負債が1億3,300万ドルのキャッシュを消費した。
• 変動的な株主還元： 配当金支払いは、ボラティリティの高いタンカー市場にさらされている調整後利益と密接に連動している。したがって、現在の配当水準は、将来の傭船運賃とは切り離して考えるべきではない。

要約

インターナショナル・シーウェイズ（International Seaways）の2026年第2四半期決算は、原油タンカーおよびプロダクト船의 運賃の急上昇が、稼働日数の減少や一部の営業費用の増加を十分に補う形で牽引した。過去最高の利益とフリーキャッシュフローにより、同社は過去最大の四半期配当を支払う一方で、LR1型船の拡張に向けて十分な流動性を維持した。今後注視すべき主な項目は、スポット運賃の持続性、稼働日数の回復、運転資本の回収（現金化）、および新しい船舶コミットメントへの資金調達である。