Resultados de Alaska Air del T3 de 2026: Los costos de combustible compensan el crecimiento del 14 % en los ingresos

Alaska Air Group (NYSE: ALK) presentó en el tercer trimestre de 2026 unos ingresos operativos de 4.310 millones de dólares, un 14% más en comparación interanual, mientras que el BPA diluido según GAAP pasó a una pérdida de 1,32 dólares desde un beneficio de 0,62 dólares. Los mayores rendimientos y la diversificación de los ingresos impulsaron los ingresos por unidad, pero un incremento del 60% en el gasto en combustible para aviones redujo el beneficio operativo, mientras que un ajuste fiscal complementario pesó aún más sobre los resultados reportados.

Datos principales de resultados

El crecimiento de los ingresos estuvo impulsado principalmente por un mayor rendimiento por pasajero y no por el volumen de tráfico. La capacidad aumentó un 2,4%, pero el tráfico se mantuvo estable y el factor de ocupación cayó 2,0 puntos porcentuales; sin embargo, el rendimiento aumentó un 13,4% y los ingresos por milla de asiento disponible, o RASM, crecieron un 11,7%.

La rentabilidad evolucionó en sentido contrario. Los gastos operativos totales aumentaron un 17%, a un ritmo superior al de los ingresos, debido a que el gasto en combustible de aviación se incrementó en 453 millones de dólares. Alaska Air siguió siendo rentable antes de impuestos según los criterios GAAP, pero el resultado operativo disminuyó un 45% y un gasto fiscal inusualmente elevado provocó una pérdida neta GAAP.

La distinción entre las dos cifras de BPA ajustado es relevante. El BPA ajustado estándar arrojó una pérdida de 0,31 dólares, mientras que la cifra de 0,36 dólares planteada por la empresa excluye un ajuste fiscal acumulativo de 75 millones de dólares vinculado a los beneficios fiscales reconocidos sobre las pérdidas del primer semestre.

Rendimiento comercial y operativo

Los ingresos por pasajeros aumentaron un 13% hasta los 3.890 millones de dólares, los otros ingresos del programa de fidelización aumentaron un 32% hasta los 263 millones de dólares y los ingresos por carga y otros conceptos avanzaron un 13% hasta los 160 millones de dólares. Los ingresos procedentes de servicios ajenos a la cabina principal alcanzaron el 54% de los ingresos totales, lo que indica que las iniciativas prémium, de fidelización, de carga y de otra índole de Alaska Air están ganando peso en la combinación global.

Varias categorías comerciales crecieron por encima de los ingresos consolidados:

• Los ingresos de la categoría prémium aumentaron aproximadamente un 25% y representaron más del 36% de los ingresos totales.
• La remuneración en efectivo del programa de fidelización aumentó un 21% hasta alcanzar los 721 millones de dólares.
• Los ingresos corporativos gestionados aumentaron un 30%.
• El rendimiento por pasajero en septiembre fue aproximadamente un 17% superior al del mismo período del año anterior.

Las estadísticas operativas reflejan que la fijación de precios y la mezcla de ingresos, en lugar del crecimiento de pasajeros, impulsaron el trimestre. Los pasajeros con ingreso disminuyeron un 1,1%, el tráfico se mantuvo prácticamente sin cambios y el factor de ocupación cayó del 84,8% al 82,8%. El mayor rendimiento compensó con creces esas presiones sobre el volumen a nivel de ingresos.

Alaska Air continuó ampliando su red internacional sumando París, Atenas, Osaka y Papeete para elevar a nueve sus rutas internacionales desde Seattle. La dirección reconoció que la rápida expansión internacional, las inversiones en mercados estratégicos de crecimiento y la coyuntura en Hawái generaron presiones a corto plazo, si bien respaldaron la estrategia de diversificación de la compañía.

Rentabilidad, flujo de caja y balance de situación

El gasto en combustible para aviación aumentó un 60% hasta los 1.210 millones de dólares, dado que el coste económico del combustible por galón subió un 57% hasta los 3,94 dólares. El coste unitario excluyendo combustible, medido por el CASMex, subió de forma más moderada, un 4,4%, hasta los 11,46 centavos. Los sueldos y prestaciones aumentaron un 5%, los gastos de mantenimiento crecieron un 8% y el gasto por intereses se incrementó un 39% hasta los 97 millones de dólares.

El ajuste fiscal provocó que el resultado final reportado fuera más débil de lo que sugería el rendimiento operativo subyacente antes de impuestos de la empresa. Alaska Air modificó sus perspectivas para todo el año, pasando de prever un beneficio antes de impuestos a estimar una pérdida antes de impuestos, debido principalmente al aumento del precio del combustible. Ello redujo su tipo impositivo efectivo anual estimado y, a su vez, disminuyó el beneficio fiscal previsto vinculado a las pérdidas del primer semestre. El ajuste complementario resultante de 75 millones de dólares redujo el BPA ajustado del 3T en 0,67 dólares.

Alaska Air generó 149 millones de dólares en flujo de caja operativo durante el tercer trimestre y 755 millones de dólares durante los primeros nueve meses de 2026. Las adiciones de propiedades y equipos en el 3T ascendieron a 442 millones de dólares, superando el flujo de caja operativo trimestral en aproximadamente 293 millones de dólares. Por consiguiente, el efectivo, los equivalentes de efectivo y el efectivo restringido disminuyeron en 213 millones de dólares durante el trimestre.

La liquidez se mantuvo holgada en 3.300 millones de dólares, incluidos efectivo no restringido, valores negociables y líneas de crédito no dispuestas. Sin embargo, el apalancamiento aumentó: la deuda neta ajustada subió a 5.290 millones de dólares desde los 4.770 millones de dólares registrados a finales de 2025, la ratio de deuda sobre capitalización incluyendo arrendamientos se incrementó del 59% al 66%, y la deuda neta ajustada frente al EBITDAR aumentó de 2,9 a 5,5 veces.

Los costes de combustible absorbieron con creces las ganancias de ingresos por unidad

El problema central del trimestre fue el desfase entre la solidez del rendimiento comercial y la debilidad de los resultados. El RASM subió un 11,7%, holgadamente por encima del incremento del 4,4% del coste unitario sin combustible, lo que respalda la postura de la dirección de que el diferencial entre el ingreso por unidad y los costes unitarios controlables mejoró.

Ese diferencial operativo favorable no fue suficiente para compensar el impacto del combustible. El coste del combustible por galón aumentó un 57%, lo que provocó que los gastos operativos totales crecieran tres puntos porcentuales por encima de los ingresos. En consecuencia, el resultado operativo cayó un 45%, a pesar de que los ingresos aumentaron a un ritmo de doble dígito. Esta relación sigue siendo el factor clave para los resultados a corto plazo, ya que la compañía prevé que los costes de combustible sigan aumentando en el 4T.

Previsiones de resultados

La dirección señaló que la demanda se mantuvo firme y que el impulso comercial se extendió al cuarto trimestre. No obstante, los elevados precios del combustible llevaron a la empresa a pronosticar otra pérdida ajustada y a prever una pérdida ajustada para todo el año de entre 5,50 y 5,00 dólares por acción. Las perspectivas para todo el ejercicio incluyen 1.800 millones de dólares en gastos de combustible por encima del plan inicial de la compañía.

Se prevé que el crecimiento de la capacidad del 4T se concentre en los vuelos internacionales. La empresa espera que los ingresos por unidad sigan creciendo por encima del coste unitario sin combustible, pero su estimación del combustible se sitúa aproximadamente 650 millones de dólares por encima del plan inicial y sigue siendo el principal obstáculo para la rentabilidad a corto plazo.

Operaciones recientes de insiders

Los datos suministrados para los últimos seis meses muestran 14 compras de insiders por un total de 79.762 acciones y una venta por 5.300 acciones, lo que da como resultado unas compras netas de 74.462 acciones. Los siguientes registros recientes detallan los términos exactos de las operaciones; todas se reportaron como transacciones de propiedad directa.

Otras tres notificaciones más recientes, fechadas el 23 y 29 de septiembre, no incluyeron el tipo de transacción, el precio, el número de acciones ni el valor en los datos facilitados, por lo que no se clasifican aquí como compras ni ventas. Las transacciones divulgadas por sí solas no permiten determinar la opinión de los insiders sobre las perspectivas de la empresa.

Riesgos que los inversores deben vigilar

• Precios del combustible: Alaska Air asume un coste económico del combustible de 4,65 a 4,85 dólares por galón en el 4T, por encima del nivel de 3,94 dólares del 3T. Un nuevo incremento ejercería una presión adicional sobre el resultado operativo y el flujo de caja.
• Expansión internacional y utilización de aeronaves: La capacidad está creciendo mientras que el tráfico se mantuvo estable en el 3T, lo que contribuyó a una caída de 2,0 puntos en el factor de ocupación. El crecimiento del 4T se concentra en rutas internacionales, donde la compañía ya ha identificado presiones de expansión a corto plazo.
• Crecimiento de los costes sin combustible: Se prevé que el CASMex aumente a un ritmo porcentual en el rango medio de un solo dígito en el 4T a medida que el crecimiento de la capacidad se desacelere hasta el 1% o 1,5%. Un menor crecimiento de la capacidad puede dificultar el reparto de costes fijos entre las millas de asiento disponibles.
• Mayor apalancamiento: La deuda neta ajustada y los coeficientes de apalancamiento aumentaron durante 2026, mientras que las inversiones de capital del 3T superaron el flujo de caja operativo. La persistencia de las pérdidas o los elevados requisitos de inversión podrían reducir la flexibilidad financiera a pesar de la liquidez disponible de la compañía.
• Volatilidad de los resultados por motivos fiscales: El ajuste complementario del 3T demuestra que los cambios en las perspectivas antes de impuestos para todo el año pueden afectar de manera significativa al gasto fiscal trimestral y al BPA reportado, incluso cuando las operaciones antes de impuestos sigan siendo rentables.

Resumen

Los ingresos del 3T de 2026 de Alaska Air se beneficiaron de las mayores tarifas, la demanda prémium, el crecimiento del programa de fidelización y una red internacional más amplia, pero estas mejoras no se tradujeron en mayores beneficios. Los costes de combustible representaron la principal presión operativa, mientras que el ajuste fiscal complementario acentuó la pérdida neta reportada. Los aspectos clave a vigilar son si el crecimiento de los ingresos por unidad sigue superando al de los costes sin combustible, cómo afecta la expansión internacional a los factores de ocupación y si los elevados precios del combustible junto con el gasto de capital continúan elevando el apalancamiento.