整車利潤率1.5%：汽車行業利潤正在向何處遷移

2026年上半年，中國汽車製造業交出了一份冷熱不均的成績單，整體來看，截至7月下旬，長城汽車、長安汽車、廣汽集團、賽力斯、北汽藍谷、江淮汽車六家整車企業已發佈半年度業績預告。盈利的只有兩家，且利潤均遭"腰斬"。

此外，國家統計局數據顯示，汽車製造業利潤總額同比下降19.5%，整車製造環節平均利潤率跌至1.5%的十年低點。89家A股上市車企中僅三成預喜，41家預虧。而產業鏈另一端，寧德時代(300750)上半年淨利潤432.84億元，電池廠商利潤逆勢飆升——一個寧德頂得上三個比亞迪。賣電池的數錢，造車的算賬，這份中報的分化程度超出多數人預期。

對此，市場開始提問，汽車行業利潤究竟向何處遷移？

利潤去哪兒了

國家統計局的數據揭示了一條清晰的利潤轉移路徑：上半年汽車製造業營業成本同比增長2.8%，顯著高於1.8%的營收增速。成本增速跑贏營收增速，利潤自然被擠壓。

擠壓來自三個方向。

其一是原材料。碳酸鋰價格保持高位，銅價上半年同比漲幅超30%，鋁價高位震盪，存儲芯片價格上行。新能源車單車用銅量是燃油車的三到四倍，線束、電機電控成本顯著抬升。賽力斯在公告中明確提及"存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲"的影響；廣汽、長安也均在公告中點名原材料成本。

其二是匯率。上半年人民幣匯率雙向波動加劇，對出海比例較高的車企衝擊尤爲明顯。長城汽車預計綜合匯兌損失約2.66億元，匯兌收益同比減少約17.59億元；長安汽車將匯兌損失列爲淨利潤下滑的主要因素之一；江淮汽車因匯率波動導致財務費用約1.4億元，匯兌收益同比減少約3.9億元；比亞迪一季度財務費用21億元(主要爲匯兌損失)。粗略統計，僅匯兌一項，幾家頭部車企上半年合計減利超過60億元。

其三是競爭。2026年上半年國內乘用車零售量同比暴跌20.2%，但新車投放節奏持續走高——僅上半年就有超500款新車集中上市，存續汽車品牌超130個。海量新品扎堆湧入，價格戰層層傳導，車企爲保份額持續加大銷售投入。中汽協數據顯示，行業整體利潤率已從2017年7.8%的高位近乎腰斬。

而在產業鏈的另一端，電池廠商的日子截然不同。

寧德時代上半年432.84億元的淨利潤，幾乎等於奇瑞、吉利、比亞迪、上汽、長城、賽力斯、長安七家頭部整車企業一季度利潤之和的2.5倍。其在國內乘用車裝車量份額達46.7%，同比提升5.6個百分點，其中三元動力電池份額高達75.2%。億緯鋰能(300014)預計上半年歸母淨利潤31.30億至33.71億元，同比增長95%至110%，5月動力和儲能電池銷量同比增速達83.1%，甚至超過了寧德時代和比亞迪。國軒高科(002074)預計歸母淨利潤12億至15.5億元，同比增幅達227%至323%。

中國汽車流通協會乘聯分會祕書長崔東樹的一句話說破了本質：電池成本佔到整車價格的25%左右，電池技術在向高充電倍率、高比能量、固態電池等方向發展，掌握動力電池核心能力是車企構建長期競爭力的關鍵。"車企是在給頭部電池廠打工"——這種聲音在行業內已流傳多時。一季度寧德時代歸母淨利潤207.4億元，而奇瑞、吉利、比亞迪、上汽、長城、賽力斯、長安七家整車企業同期淨利潤合計僅175億元，不及寧德時代一家。

零部件：冰火兩重天

汽車零部件板塊的分化，比整車更爲劇烈。截至7月22日，申萬二級汽車零部件板塊中71家已披露業績預告的上市公司中，18家預增、8家扭虧，14家下滑、31家預虧。

商用車賽道的復甦是最穩固的"壓艙石"。2026年上半年國內商用車累計銷量229.7萬輛，同比增長8.3%，其中重卡銷量66.1萬輛，同比猛增22.6%。一汽解放(000800)預計上半年歸母淨利潤2.70億至3.20億元，同比增長1274%至1528%，海外市場佈局和產品結構優化是核心驅動。遠東傳動(002406)預計淨利潤9500萬至1.15億元，同比增長74%至110%，傳動軸配套需求持續放量。

新能源供應鏈的深度綁定是另一把"利潤密碼"。繼峯股份(603997)隨着新能源乘用車座椅產能持續釋放，預計淨利潤3.32億至3.98億元，同比增長116%至159%，二季度環比增長52%至102%。保隆科技(603197)預計淨利潤2.46億至3億元，同比增長83%至123%。寧波華翔(002048)依託新能源零部件供貨疊加人形機器人結構件業務雙重賦能，預計淨利潤6.1億至6.9億元，順利扭虧。

全球化的產能佈局同樣功不可沒。通用股份(601500)得益於柬埔寨二期項目達產增效，預計淨利潤1.38億至1.78億元，同比增長115%至177%。商用車出口上半年66.4萬輛，同比大增32.5%，直接帶動上游供應鏈的海外訂單放量。

而在光譜的另一端，偏安傳統燃油車賽道、議價能力薄弱的中小廠商正經歷大面積虧損。華達科技(603358)上半年首次出現階段性虧損，預虧6300萬至1.26億元，銅、鋁主材漲價不斷壓縮毛利空間，燃油車零部件業務佔比仍超五成。文燦股份(603348)預計虧損1.8億至2.4億元，原材料成本上漲疊加國內傳統燃油車型配套訂單下滑。壓鑄件、基礎衝壓件等低附加值環節，正成爲本輪洗牌中最先被擠出的領域。

值得一提的是，面對"看天喫飯"的困境，部分零部件企業正在依託精密製造和熱管理技術積澱，向機器人、數據中心液冷等新興賽道發起轉型。均勝電子(600699)在WAIC 2026上發佈了靈巧手、電子皮膚和具身智能體大腦等機器人核心部件，控制器產品已爲頭部機器人公司量產供貨。寧波華翔的四足機器人已開始量產交付，PEEK關節模組在量產產品上應用。順景科技(603007)佈局數據中心浸沒式液冷領域，已與部分運營商達成合作。從"汽車零部件供應商"向"高端智能製造平臺"的躍遷，正在成爲產業公司尋找第二增長曲線的現實路徑。

轉折信號

面對利潤持續下滑的行業困局，一些變化正在悄然發生。

最顯眼的是"反內卷"的政策信號。國家層面持續推動反內卷工作，崔東樹判斷"未來更多整車企業目標成爲國際大企業，車企造電池必然加速，車企效益有望逐步改善"。長安、奇瑞等車企相繼表態，要告別單純追求銷量規模的"規模論"，追求更高質量的增長與可持續的盈利能力。長城汽車一貫強調高質量發展，近期何小鵬也公開表示"不追數量"，不盲目犧牲品牌質感透支長期價值。

出海被視爲最重要的突破口。長城、長安兩家的出口量在整體銷量中佔比已超50%，從銷量的補充變成了半壁江山。比亞迪上半年海外銷量78.94萬輛，歐洲上牌量同比增幅超100%，匈牙利工廠預計年內投產，旗下8艘滾裝船隊年運力超百萬。發力海外市場的意義不僅在於打開銷量增長新渠道，更在於海外市場更高的產品溢價和利潤空間。

垂直整合被視爲終極防線。比亞迪從動力電池、IGBT芯片到整車製造的全鏈條自主可控，使其在本輪原材料漲價中受到的結構性衝擊遠小於行業平均水平。自研自產功率半導體自供率超90%，MCU等通用芯片通過大規模長單鎖定價格，漲幅遠低於行業零散採購水平。"車企造電池必然加速"——這個判斷的背後，是對產業鏈話語權重新分配的深層預期。

2026年上半年，中國汽車行業經歷了一場罕見的利潤大考。89家A股上市車企中僅三成預喜，41家預虧，整車製造平均利潤率跌至1.5%的十年低點。但在這張冷峻的成績單背後，產業結構的調整方向已然清晰：利潤正在從整車製造環節向動力電池、核心零部件環節轉移；競爭力正在從規模擴張向技術壁壘和全球化佈局遷移；增長動能正在從國內價格戰向海外市場拓展切換。

這不是一個行業的衰退，而是一個行業在陣痛中重塑價值鏈的必經之路。那些能夠穿越週期的企業，一定是掌握核心技術、擁有全球市場、具備成本定價權的少數者。至於多數還在價格戰泥潭中掙扎的玩家，留給它們的時間窗口正在收窄。