全固態立個標杆 鋰電材料與裝備企業受益

導讀：號稱固態之光的清陶能源，最近衝刺港交所的招股說明書透露了真相：估值280億，市場份額全球第一，有上汽集團這個大用戶兼金主，但依然嚴重虧損，三年累計虧損超31億元，資產負債率達165%，而且產品依然只是半固態電池。

熟悉我的朋友都知道，我對於固態電池的進展持謹慎態度，從2024年6月起就發表了八篇關於固態電池的文章，客觀分析了固態的研發進度、難度以及行業各類參與者的心態，並給出了三步走的方案，有意者可以翻閱。

我對於固態電池的科學態度與結論，與中國科學院院士歐陽明高在2026年3月的公開表態基本相符，不再多言，直接給結論：全固態很難，但有這個標杆，作用很大，在向此努力的過程中，無論材料、工藝、裝備都得到了進步，反哺鋰電產業，相應的上市公司也將受益。

全固態電池的進展

2025年以來，全固態電池產業化進程確實在加快提速。

從技術路線看，全固態電池產業化劃分爲三代階梯式路徑：

2025—2027年爲第一代，主攻石墨/低硅負極硫化物電池，目標能量密度200—300Wh/kg，核心任務是打通全鏈條技術；

2027—2030年進入第二代，以高硅負極實現400Wh/kg能量密度目標；

2030—2035年邁向第三代鋰負極技術，衝擊500Wh/kg的超高能量密度。

在產業層面，2025年已有多家企業取得關鍵突破。比亞迪透露已完成60Ah全固態電池下線，能量密度達400Wh/kg，計劃於2027年進入批量示範裝車階段。

廣汽集團也宣佈建成國內首條大容量全固態電池中試產線，向2026年搭載昊鉑車型邁出關鍵一步。

奇瑞發佈“犀牛S”全固態電池模組，電芯能量密度目標600Wh/kg，計劃於2027年全面量產。

專利競爭格局也在迅速變化。中科院院士歐陽明高透露，中國全固態電池研發從2024年開始奮起直追，2025年新公開專利達到6312件，佔全球44%，超過日本的3331件，躋身全球第一梯隊。

從資本層面看，2026年開年以來，國內固態電池領域已披露7起融資事件，多集中在材料、電芯、設備三大核心環節，總融資規模超12億元。

一系列數據表明，全固態電池正處於從實驗室走向產業化的關鍵轉折期。然而，轉折不等於坦途。

全固態電池面臨着幾個尚未真正跨越的核心技術瓶頸

瓶頸一：固固界面接觸難題

這是全固態電池最根本的工程化挑戰。在液態電池中，電解液可以“浸潤”電極材料，讓鋰離子暢通無阻地穿梭。

但在全固態電池中，固體電解質與固體電極之間的接觸是“點對點”的，界面處容易生成孔洞且隨循環而惡化，導致界面接觸失效和性能快速衰減。

傳統改性策略難以動態維持緊密接觸，通常需要施加很大的等靜壓，不僅增加電池包重量和複雜性，但在深海場景使用，這個問題就比較好解決，這也是我們偏向於全固態最早使用場景可能是深海，比如潛艇。

中國科學院物理研究所黃學傑團隊通過在硫化物電解質中引入碘離子，實現了電極與電解質在無需外部加壓下的自主修復與緊密接觸，這一技術爲解決固固界面難題提供了全新思路。

瓶頸二：離子電導率的低溫困境

固態電解質的離子電導率普遍低於液態電解液，尤其在低溫環境下下降更爲明顯。

不過，寧波東方理工大學孫學良團隊已創新研製出超高導的鹵化物電解質，釐清了三維連續四面體傳輸路徑，實現超低溫環境下全固態電池的穩定運行。

瓶頸三：體積膨脹與壓力管理

全固態電池負極材料正從石墨向硅基乃至金屬鋰方向迭代，但這些材料的體積膨脹遠大於石墨。硅碳負極的體積膨脹是制約其向更高能量密度應用的關鍵瓶頸。

電池充放電中的膨脹在全固態時代下成爲核心難點，對電池穩定運行帶來更大挑戰。

瓶頸四：製造工藝與良品率

硫化物電解質膜在工程化製備過程中，隨堆疊厚度增加易出現開裂，導致成本上升與性能衰減。當前硫化物全固態電池的生產良品率亟待提高。

曾有業內人士估算，全固態電池產業化需攻克的技術挑戰約達172項，若考慮製造環節的複雜性，實際難題可能更多。這條路，確實還很長。

行業進步中，材料與裝備企業將受益

在向全固態電池攻關的過程中，研發團隊在材料科學、界面工程、製造工藝等方面取得的一系列突破，正在反哺和改善當前的液態電池技術。

界面調控技術：讓液態電池的界面更穩定

全固態電池研發中一個核心課題是固固界面優化，這一領域的突破已經催生出新型界面修飾技術和添加劑體系。

這些技術雖然是爲解決全固態電池的界面接觸難題而開發，但其原理完全可以應用於液態電池體系：改善電極材料與電解液之間的界面相容性，減少副反應，提升循環壽命。

新型電解質體系：啓發液態電解液的配方升級

全固態電池研發中湧現了大量新型電解質材料，包括硫化物體系、鹵化物體系等。

雖然這些材料在固態環境下展現性能，但其分子設計思路和離子傳輸機理爲液態電解液的配方優化提供了全新視角。

新型成膜與塗布工藝：提升液態電池製造精度

全固態電池對電極和電解質之間的貼合度要求極高，這推動了幹法電極、高精度塗布等先進製造工藝的發展。

蜂巢能源開發的“電解質熱複合轉印工藝”便是一個典型案例。通過極性變換膠液配方和仿形梯度熱壓技術，實現電解質層從隔膜到極片的高效、均勻轉印，轉移率從早期的約20%大幅提升至95%以上。值得注意的是，這一技術不僅兼容現有產線，無需額外設備投資，還在加工精度、良率和安全性方面實現顯著提升：HIPOT良率提升10%，壓差不良率降低6%，安全性能提升50%。

這些工藝上的突破，直接惠及現有液態電池的生產製造，提升產品質量和生產效率。

系統集成與熱管理技術：全方位安全升級

全固態電池在熱管理系統、封裝結構等方面的探索，爲液態電池的安全設計提供了重要借鑑。

正如一位行業專家所言：攻關形成的系列安全技術具備強通用性，能不同程度賦能當前主流電池體系。這意味着，全固態電池的研發投入並非孤立的面子工程，而是一場具有廣泛技術外溢效應的系統性創新。

“雙軌並行、固液共生”將持續很長時間

理解了全固態電池的標杆效益，也就不難理解當前行業呈現的兩個完全不同的信號：有說全固態電池可能這輩子都不可能用在車上；有人說全固態電池很快就會上車量產。

一方面，確實全固態電池在持續推進。今年年底至明年，全固態電池測試車將陸續面世。多家企業已規劃2027—2030年的量產時間表。

但另一方面，正如寧德時代董事長曾毓羣在2025世界動力電池大會上所言，若用數字1到9來表示固態電池的技術和製造成熟度，當前行業的最高水平僅達到4。

這解釋了爲何寧德時代等巨頭仍將重心放在液態電池的持續改進上：磷酸鐵鋰電池的能量密度正從195Wh/kg向205Wh/kg邁進，5C、6C快充產品已走向市場。

在這兩個極端之間，固液混合電池(半固態電池)正成爲當前產業化的現實突破口。

固液混合電池保留5%—10%的液態電解液，兼容80%現有產線，成爲液態到全固態的最優過渡方案。2026年3月行業數據顯示，其電芯能量密度達350—400Wh/kg，較傳統三元電池提升60%以上；整車CLTC續航普遍突破1000公里。

多家電池廠商預計，2026年固液混合電池搭載量將攀升至十萬輛級。

“雙軌並行、梯度落地”的格局，正在加速形成，能提供固液混合電池的材料供應商與裝備企業將獲利。

最後

全固態電池是下一代動力電池的核心方向，這一點毋庸置疑。它的安全性、能量密度潛力、快充性能預期，使其成爲行業追逐的“終極目標”。

在全固態電池研發的長跑中，那些爲了解決固固界面而開發的新材料，那些爲了提升離子電導率而優化的電解質配方，那些爲了實現全固態電池迭代的塗布工藝，那些爲了精密製造而研發的生產線，每一份投入、每一項突破，都在爲把電池做得更好、更安全。值得關注的有電解液與電解質頭部企業：天賜材料(002709.SZ)、添加劑頭部企業：天奈科技(688116.SH)、鋰電裝備企業頭部：先導智能(300450.SZ)。

(本文作者顧國洪，中國汽車工程學會汽車經濟發展分會副主任委員，曾擔任新能源汽車三電頭部企業高管、兩大汽車研究院副院長、兩大創投機構投研院院長。)