Los beneficios del T3 de Ardmore Shipping aumentan a medida que las tarifas de los petroleros del T4 se fortalecen

Ardmore Shipping Corporation registró un aumento en sus beneficios ajustados del tercer trimestre y tarifas de buques tanque marcadamente superiores contratadas hasta la fecha para el cuarto trimestre, ya que las perturbaciones geopolíticas y las rutas comerciales más largas respaldaron la demanda de buques tanque de productos.

El propietario de buques tanque de productos y quimiqueros generó un beneficio ajustado de 16,3 millones de dólares en los tres meses finalizados el 30 de septiembre de 2026, frente a los 12,6 millones de dólares del mismo periodo del año anterior. El beneficio diluido por acción ajustado aumentó a 0,40 dólares desde los 0,31 dólares, mientras que el EBITDAR ajustado, una medida no GAAP, se elevó a 28,8 millones de dólares desde los 27,6 millones de dólares.

Los buques tanque MR de la compañía obtuvieron una tarifa media equivalente de fletamento a tiempo (TCE) al contado de 27.000 dólares al día durante el tercer trimestre, frente a los 24.700 dólares del año anterior. Las tarifas TCE al contado de los buques quimiqueros se situaron en 23.300 dólares al día. Además, Ardmore mantuvo una tasa de utilización en servicio del 99% durante el trimestre.

Las reservas del cuarto trimestre indican tarifas sustancialmente más altas. Las tarifas TCE al contado de los buques MR registraron un promedio de 57.600 dólares al día hasta la fecha, con el 45% de los días disponibles contratados, mientras que las tarifas de los buques quimiqueros promediaron 30.100 dólares con el 60% contratado. Ardmore prevé 2.100 días de ingresos para el trimestre y señaló que el 83% de su actividad contratada para el cuarto trimestre permanece expuesta al mercado al contado.

Las previsiones de la dirección para el cuarto trimestre también incluyen 18,0 millones de dólares en gastos operativos de buques, 10,5 millones de dólares en depreciación y amortización, 6,3 millones de dólares en gastos generales corporativos y comerciales, y 1,0 millón de dólares en gastos de intereses y costes financieros. Las proyecciones asumen una utilización media de la flota del 99% y tarifas al contado acordes con los promedios del cuarto trimestre hasta la fecha.

Costes, balance y retornos para los accionistas

Los gastos operativos de buques de Ardmore en el tercer trimestre aumentaron a 18,5 millones de dólares desde los 16,4 millones del año anterior. La depreciación y amortización ascendió a 10,9 millones de dólares desde los 10,4 millones, mientras que los gastos generales disminuyeron a 5,8 millones de dólares desde los 6,4 millones. Los gastos por intereses netos cayeron a 0,9 millones de dólares desde los 2,3 millones de dólares.

La empresa informó de un nivel de equilibrio de caja operativo de 10.800 dólares al día, excluyendo los gastos de capital, y de 11.700 dólares incluyendo capex. A 30 de septiembre, Ardmore disponía de 47,5 millones de dólares en efectivo y contaba con 61,2 millones de dólares en facilidades de deuda en su balance. Incluyendo 257,8 millones de dólares de capex comprometido para nuevas construcciones y su financiación relacionada, la deuda proforma ascendía a 319,0 millones de dólares y el apalancamiento efectivo era del 32%.

Ardmore declaró un dividendo trimestral en efectivo de 0,27 dólares por acción, lo que representa dos tercios de los beneficios ajustados según su política de retribución variable. La distribución de 11,03 millones de dólares está programada para el 15 de diciembre de 2026 para los accionistas registrados al 27 de noviembre. Se trata del 16.º dividendo en efectivo consecutivo de la compañía.

Renovación de la flota y condiciones del mercado

Ardmore señaló que acordó la venta del Ardmore Endeavour, construido en 2013, por 34,3 millones de dólares y ejerció las opciones para dos nuevas construcciones de buques tanque Handysize, lo que eleva su pedido total a seis embarcaciones. Su flota propia actual consta de 23 buques, mientras que la entrega de las seis nuevas construcciones está programada entre 2028 y 2030. Incluyendo esos pedidos, la flota sumaría un total de 29 buques con una edad media de 9,1 años.

Se prevé que el gasto para todo el año 2026 incluya 10 millones de dólares en capex para la flota y 55 millones de dólares en capex para nuevas construcciones. Para 2027, la compañía pronostica 13 millones de dólares en capex para la flota y 10 millones de dólares para nuevas construcciones. No hay varaderos programados para el cuarto trimestre, mientras que para 2027 hay previstos cuatro.

La dirección atribuyó las condiciones favorables del mercado de buques tanque a la perturbación de los patrones comerciales, el desvío de buques y la creciente separación entre la capacidad de refinado y el consumo en los mercados finales. Ardmore indicó que los inventarios mundiales de productos petroleros eran aproximadamente 190 millones de barriles inferiores, una cifra equivalente a más de 600 viajes de buques tanque MR. Espera que la reposición de inventarios, el incremento del procesamiento en refinerías y las continuas ineficiencias comerciales respalden la demanda de toneladas-milla, aunque estas expectativas se mantienen sujetas a la evolución del mercado y de la situación geopolítica.

La presentación también destacó el envejecimiento de la flota de buques tanque. La cartera de pedidos de buques MR equivale a cerca del 18% de la flota existente, pero se prevé que aproximadamente la mitad de los buques actuales tenga al menos 20 años en un plazo de cinco años. En el caso de los buques tanque Handysize, la cartera de pedidos representa el 6%, mientras que se espera que alrededor del 75% de la flota alcance ese umbral de edad en el mismo periodo.

Ardmore advirtió que los resultados reales del cuarto trimestre podrían diferir de sus supuestos actuales debido a cambios en las tarifas de fletamento, el empleo de buques, el tamaño de la flota, los costes operativos, la inflación y los tipos de interés. Otros riesgos identificados incluyen las perturbaciones vinculadas a los conflictos en Ucrania y Oriente Medio, los ataques en el mar Rojo, las condiciones de tránsito a través del estrecho de Ormuz, los cambios regulatorios y arancelarios, las averías de buques, el tiempo de inactividad fuera de servicio y las fluctuaciones en la oferta y la demanda de buques tanque.